تبلیغات
هوانوردی

ایرلاینهای کم هزینه

سه شنبه 4 آبان 1389 02:03 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri
هزینه‌ها و درآمدهای یک ایرلاین
در کل، هزینه‌های یک ایرلاین را می‌توان به دو بخش هزینه‌های مستقیم (DOC) و هزینه‌های غیرمستقیم (IOC)، تقسیم نمود.
هزینه‌های مستقیم حدوداً 75-50 درصد کل هزینه‌ها را در برمی‌گیرد. هزینه‌های مربوط به اجاره هواپیما، سرویس‌دهی به مسافران، بیمه، خدمه، خلبان، سوخت، هدایت و ناوبری استهلاک، باند فرودگاه و تعمیر و نگهداری هواپیما از جمله این‌گونه هزینه‌ها می‌باشند. بخش دیگر هزینه‌ها، یعنی هزینه‌های غیرمستقیم، نیز 50-25 درصد هزینه‌ها را به خود اختصاص می‌دهند و شامل هزینه‌های مربوط به آموزش، سرویس‌های مشتری، حقوق پرسنل، ساختمان، رزرو بلیط و ... می‌باشند. همان‌طور که مشاهده می‌گردد، درصد بالایی از هزینه‌ها، هزینه‌های غیرمستقیم هستند، که یک LCC می‌تواند با بهره‌گیری از یک استراتژی صحیح، آنها را تا حد زیادی کاهش دهد.
 

هزینه‌ها :
هزینه‌های یک ایرلاین را به صورت زیر نیز می‌توان تقسیم‌بندی نمود:
 

airline cost

شكل 1: هزینه‌های یك ایرلاین
 
1) هزینه‌های پروازی: که شامل خدمه، سوخت و برخی موارد مرتبط با شارژ فرودگاه می‌باشد. می‌توان گفت، این هزینه 27% هزینه‌های یک ایرلاین را تشکیل می‌دهد. ایرلاین کم‌هزینه، دارای خدمه‌پروازی وخلبان کمتر است، بنابراین هزینه کمتری را در این زمینه متحمل می‌گردد. علاوه بر این یک خلبان LCC در مقایسه با یک خلبان FSC تمام وقت، حقوق کمتری دریافت می‌کند.

2) تعمیر و نگهداری: ایرلاینهای کم‌هزینه، معمولاً از مراکز تعمیر ایرلاینهای دیگر استفاده می‌نماید، بنابراین نیازی به انبارداری قطعات یدکی ندارند. بنابراین، یک ایرلاین کم‌هزینه، می‌تواند این هزینه را که تقریباً 13% هزینه‌های یک ایرلاین را نیز تشکیل می‌دهد، تا حد بالایی کاهش دهد.

3) سرویس‌های ترافیک هوایی و فرودگاه: این هزینه‌ها شامل موارد زیر است: سرویس‌دهی به مسافرین، حمل بارهای آنها، کارکنان بخشهای مختلف فرودگاه مانند ورودی‌ها و .... این سرویس‌ها، 16% هزینه‌های یک ایرلاین را تشکیل می‌دهند. LCCها معمولاً از فرودگاه‌هایی با معروفیت کمتر، که هزینه شارژ پایین‌تری دارند، استفاده می‌نمایند.

4) فروش: این هزینه‌ها با اختصاص 13% از هزینه‌های کل به خود، شامل تبلیغات، رزرو بلیط و کارمزد مسئولان فروش می‌شود. از آنجا که ایرلاین کم‌هزینه، بلیطهای خود را عمدتاً از طریق اینترنت و تلفن می‌فروشد، برای فروش بلیط، کارمزد پرداخت نمی‌نماید. به عنوان مثال ایزی جت 85% بلیطهای خود را از طریق اینترنت می‌فروشد. همچنین LCC در شرایط عادی از رزرو صندلی برای یک شخص خاص، خودداری می‌کند.

5) سرویس‌های در حین پرواز: این هزینه‌ها شامل غذا، نوشیدنی، اینترنت و لوازم سرگرمی مسافران می‌باشد و حدود 9% هزینه‌ها را به خود اختصاص می‌دهد. LCC این هزینه‌ها را به خاطر عدم استفاده از تجملات، بسیار کاهش می‌دهد. در این ایرلاینها، یا سرویس غذا در هواپیما وجود ندارد و یا اگر کسی درخواست کند، باید خریداری نماید. بنابراین تعداد خدمه نیز کاهش می‌یابد. البته لازم به توضیح است که خود خطوط هواییLCC نیز با هم تفاوت‌هایی دارند. مثلاً وست‌جت، دارای پذیرایی مختصری مثل اسنک سبک و مقدار کمی نوشیدنی و حق انتخاب صندلی می‌باشد. در حالی که رایان ایر سرویس‌ها و پذیرایی حین پرواز را به صورت قیمت اضافه روی بلیط می‌فروشد و حق انتخاب صندلی نیز به مسافر نمی‌دهد. حذف یخ از نوشیدنی مسافرین در رایان‌ایر باعث ذخیره 40 هزار دلار در سال شد. همچنین این شرکت 130 مسافر را تنها با 3 خدمه سرویس می‌دهد، این در حالی است که ایرلاینهای دیگر برای سرویس‌دهی به این تعداد مسافر، به 5 خدمه نیاز دارند.

6) موارد مربوط به حمل و نقل: این هزینه‌ها 10% از کل هزینه‌ها را شامل می‌شود. حذف سیستم باربری و عدم نیاز به بارگیری و تخلیه آن، زمان ورود و خروج را در رایان‌ایر 30-25 دقیقه کاهش داده و باعث صرفه‌جویی 400 هزار دلار در سال گردید.

7) هزینه‌های اداری و اجرایی: این هزینه، شامل هزینه پرسنل اداری و بخش مدیریت است. این بخش از هزینه‌ها، 6% ازکل هزینه‌ها را در برمی‌گیرد. البته در ایران، هزینه‌های این بخش، به 12% می‌رسد. به دلیل اینکه LCC اکثر سرویسهای خود را از دیگران می‌خرد (استفاده از سرویسهای تعمیر، نگهداری، خلبان و سرویسهای در حین پرواز دیگران)، بنابراین تعداد کارکنان آن نسبتاً کم است و تأسیسات آن کوچک است. در LCC هزینه کارکنان و مدیریت بسیار کمتر است.

8) استهلاک تجهیزات: LCC معمولاً از یک نوع هواپیما در ناوگان خود استفاده می‌کند. بنابراین از نظر استهلاک قطعات، هزینه کمتری صرف می‌کند.
در واقع LCC ها با توجه به استراتژی خود که شامل برنامه‌های پروازی و سرویس‌های ساده، عملکرد و جایگیری صحیح (تدارک پرواز برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند نه تنوع و کیفیت خدمات، سفرهای کوتاه برد، بهره گیری از فرودگاه‌های دست دوم، رقابت با همه ایرلاین‌های دیگر تمام سرویس، بازاریابی پیگیرانه) و کاهش هزینه‌های عملیات (پرداخت هزینه کمتر برای خدمات فرودگاهی و تعمیر و نگهداری و نیز آموزش خلبان با تکیه بر یکنواختی ناوگان، تأخیر کمتر بر روی زمین به دلیل پروسه راحت سوار شدن مسافرین و حمل بار) بود، از هر روشی برای کاهش هزینه‌ها استفاده می‌کنند.

درآمدها :
تقریباً 75% درآمد ایرلاین‌ها از طریق حمل مسافر تامین می‌گردد، که از این مقدار 80% را مسافران داخلی و 20% بقیه را مسافران خارجی تشکیل می‌دهد. 15% درآمد ایرلاین از حمل بار و سرویس‌های پستی حاصل می‌گردد. 10% از درآمد ایرلاین نیز از دیگر سرویس‌های مرتبط با حمل و نقل حاصل می‌گردد.
معمولاً 90% بلیطها با تخفیف و با 3/2 قیمت اصلی فروخته می‌شود و 10% بلیطها نیز بدون تخفیف به تجاری که در آخرین دقایق مراجعه می‌نمایند، فروخته می‌شود.
درآمد LCC اکثراً از طریق مسافرین تامین می‌گردد. این ایرلاین‌ها از حمل بار به علت اینکه زمان گردش در فرودگاه را کاهش می‌دهد، اجتناب می‌کنند. در ضمن ایرلاینهای LCC با گرفتن تبلیغات از شرکتهای مختلف و فروش محصولات در حین پرواز، سعی بر درآمدزایی نیز دارند. به عنوان مثال درآمدهای ناشی از سرویسهای فرعی رایا‌ن‌ایر و دریافت تبلیغات آن، در سال 1998، 22.1 میلیون پوند بوده و درآمد ناشی از فروش آشامیدنی و کالا در طول پروازهای این شرکت نیز در سال 1997، 5.3 درصد از درآمد کل ایرلاین را تشکیل می‌داد.
با توجه به تفاوت استراتژی‌های ایرلاینهای کم هزینه با ایرلاینهای تمام سرویس، واضح است که نحوه مدیریت این ایرلاینها نیز متفاوت خواهد بود. بنابراین نیم نگاهی نیز به اهمیت ابزارهای مدیریتی در بخشهای مختلف این خطوط هوایی داشته‌ایم.
 
 
مدیریت در ایرلاین‌های کم‌هزینه
مدیریت در ایرلاینهای کم هزینه را می‌توان در بخش‌های زیر مورد بررسی قرار داد:
1) سازماندهی: تاسیسات و ساختار یک ایرلاین LCC کوچک است. بنابراین در این زمینه نیاز به مدیریت آنچنان قوی ندارد.

2) تامین پرسنل (Staffing): از آنجا که LCC از خلبان و خدمه پاره‌وقت استفاده می‌نماید، این گزینه در مقایسه با سایر گزینه‌ها، کم‌رنگتر است.

3) کنترل: به دلیل اینکه خلبان و خدمه LCC از دیگر ایرلاین‌ها تامین می‌گردد و همچنین بدلیل استفاده از سرویسهای تعمیر و نگهداری دیگران و هماهنگی بین آنها، این عامل در این‌گونه ایرلاین‌ها بسیار مهمتر از سایر ابزارهای مدیریتی جلوه می‌نماید.

4) برنامه‌ریزی: این عامل در هر ایرلاین و خصوصاً در LCCها بسیار بااهمیت است. همان‌طور که گفتیم لزوم سودده بودن در عین پایین بودن قیمتها، اهمیت این مطلب را آشکار می‌سازد.

5) رهبری: عموما موفقیت یک ایرلاین، داشتن سوددهی بالاتر است. برای داشتن سوددهی، مدیران باید با توجه به عوامل محیطی، از قبیل قیمت سوخت، تغییر فصل و در پی آن تغییر تعداد مسافرین، نوسانات بازار و ... استراتژی ایرلاین را برگزینند. حال مدیریت ایرلاین باید موفقیت را برای همه کارکنان خود تعریف کرده و آنها را به سمت آن هدف هدایت نماید .
در استراتژی‌های مدیریتی یک LCC نسبت به FSC تغییراتی وجود دارد. از جمله این تغییرات می‌توان به تغییر پیکربندی هواپیما اشاره نمود. نتیجه این کار افزایش تعداد صندلی‌های قابل فروش است. به عنوان مثال، تعداد صندلی‌های یک B737-200 در یک پرواز معمولی 9% بیشتر است. این کار با حذف صندلی‌های First Class و Business Class حاصل می‌گردد.
یکی دیگر از ابزار مورد استفاده در چنین ایرلاینی، فروختن بلیط بیش از تعداد صندلی‌ها است. دلیل این عمل، این است که در اکثر مواقع تعداد زیادی از کسانی که اقدام به رزرو بلیط نموده‌اند، از آن سفر صرفنظر می‌نمایند. البته در صورتی که این اتفاق نیافتد، ایرلاین با استفاده از شگردهای روان‌شناسانه، افراد را از آن سفر منصرف کرده و به سفر با هواپیمای دیگری ترغیب می‌نمایند. از دیگر عواملی که باعث می‌شود، ایرلاین بتواند چنین کاری انجام دهد، این است که LCC برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند، کارایی دارد ولی به علت نداشتن برنامه زمانی دقیق، برای تجار مناسب نمی‌باشد.
با بررسی استراتز‌یهای ایرلاینهای کم هزینه، نقاط ضعف و قوت، نحوه کاهش هزینه‌ها در این ایرلاینها، و ابزارهای مدیریتی در آنها ، در مقالات بعد به بررسی فرصتها و چالشهای پیش روی این ایرلاینها خواهیم پرداخت.
منبع:پایگاه اطلاع رسانی هوا فضای ایران(آویا)



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

فرودگاه بین المللی پرنسس جولیانا

سه شنبه 4 آبان 1389 01:50 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

کد این فرودگاه در یاتا SXMو ایکائو TNCMمی باشد همچمین این فرودگاه دارای یک باند در جهت 28/10 و سطح رویه باند آسفالتی و دارای ارتفاعی برابر با 12 فوت (4 متر) از سطح دریا می باشد.

در سال 1964فرودگاه پرنسس جولیانا دست خوش تغییر و تحولات شد و در این تغییرات شکل ترمینال و همچنین محل برج مراقبت آن تغییر یافت.البته این امکانات در سال های 1985 و 2001 نیز بازسازی و بروز شدند.

مسولین و سیاستگذاران این فرودگاه برای افرایش ترافیک مسافری فرودگاه در آینده از سال 1997 طی 3 فاز اجرایی مختلف اقدام به تجهیز،بروز رسانی امکانات ومدرن سازی کردند که در زیر مراحل اجرایی هر فاز توضیح داده شده است.

فاز 1:

در اجرای فاز اول به جای بهبود تسهیلات موجود و اجرای اقدامات بلند مدت ،برای رسیدن به اهداف در یک پرسه زمانی کوتاه اقدام به ارائه یک برنامه کوتاه مدت شد.در این برنامه اقداماتی برای افزایش سطح سرویس فرودگاه و سایر موضوعات دیگرصورت گرفت که این اقدامات شامل مواردی از قبیل افزایش پهنای(عرض) ، مقاومت و تعمیر روسازی باند پروازی ،افزایش ظرفیت برشی ناکسی وی ها ، ساختن   آپرون (توقفگاه) جدید و بهبود وضعیت ترمینال قدیم بود .کلیه مراحل فاز اول اجرایی در سال 2001 به اتمام رسید.

فاز 2:

این فاز و مراحل اجزای آن شامل ساخت تسهیلات رادار و ساخت برج مراقبت جدید و همچنین ساخت یک ترمینال جدید و فوق مدرن با مساحت 27000 متر مربع با ظرفیت پذیرش 5/2 میلیون مسافر در سال و همچنین ساخت محوطه امن انتهای باند( (Run way END Safety Area-RESAبه طول 150 متر در انتهای هر دو جهت باند بر اساس قوانین و مقررات ایکائو بود.در این فاز کار ساخت برج مراقبت جدید در مارچ 2004 و ترمینال جدید در اکتبر 2006 سال به اتمام و مورد بهره برداری رسید.

 

فاز 3:

مسولین و سیاستگذاران این فرودگاه تصمیم بر آن گرفتند که در صورتیکه ترافیک مسافری فرودگاه طبق پیش بینی های اولیه افزایش  و گسترش یافت اقدام به اجرای فاز سوم  مرحله نوین سازی کنند. که مراحل اجرایی این فاز شامل مواردی از قبیل گسترش ساختمان ترمینال جدید ،ساخت سیستم تاکسی وی موازی کامل می شد که این امر با افزایش قیمت جهانی نفت در سال 2003 توام شد و از آنجایی که این بحران اقتصادی جهانی توانست تاثیر شدیدی در کاهش سفرهای هوایی در سرتاسر جهان به دلیل بالا رفتن هزینه ها بگذارد و این بحران تا اوایل سال 2008 توانست تاثیر به سزایی در رشد سفرهای هوایی بگذارد که از سال 1980 صورت گرفته بود و همه این عوامل یعنی کاهش تقاضای سفر های هوایی به منطقه سن مارتین سبب شد که فاز 3 این پروژه هرگز تا به حال اجرایی نشود.

شایان ذکر است بدلیل شرایط اقلیم منطقه و وجود کوه که از یک طرف این جزیره را احاطه کرده است مرحله تیک آف و ترک فرودگاه توسط هواپیما بدلیل نیاز به گردش به موقع هواپیما برای جلوگیری از برخورد به کوه بسیار مشکل تر و سخت تر از مرحله اپروج(پرواز هواپیما قبل از فرود)  هواپیما می باشد که بر فراز آب و دریا انجام می شود. هواپیماهای ورودی مرحله اپروج خود را قبل از رسیدن به باند شماره 10 برفراز ساحل معروف Maho beach  با ارتفاع بسیار کم انجام می دهند.اپروج هیجان انگیز هواپیماها در این فرودگاه سبب شده که این فرودگاه در میان سایر فرودگاههای جهان محل بسیار  مناسبی برای عکاسان هوایی شود و این سبب شده همه روزه عکس و فیلم های بیشمار و زیبایی از این فرودگاه و هواپیما های فعال در فرودگاه در مجلات و سایت های مختلف رویت کرد.

با  توجه به شرایط سخت این فرودگاه از لحاظ نشست و برخاست هواپیما تا کنون بجز سانحه سال 1970 (سانحه مربوط یه داکوتا)مشکل بزرگ و مهمی اتفاف نیافتاده است. در زیر لینک مربوط به وقایع مهم و سوانح مربوط یه این فرودگاه آمده است.

لینک سوانح

در انتهای سال 2008 زاویه انحراف مغناطیسی (جهت)باند فرودگاه از 27/09 تغییر وبه زاویه 28/10 تبدیل شده است.توقفگاه اصلی این فرودگاه دارای 72500 متر مربع مساحت می باشد این در حالیست که توقفگاه شرقی این فرودگاه دارای 5000 متر مربع مساحت دارد و برای خدمات به هواپیماهای باری توقفگاهی به مساحت 7000 متر مربع در این فرودگاه تعبیه و در دسترس قرار داده شده است.

ترمینال این فرودگاه دارای 4 طبقه به مساحت 27000 متر مربع می باشد که در آن تسهیلاتی از قبیل 42 گیت ورودی ،11 گیت کنترل گذزنامه برای مسافران ورودی و 5 گیت مربوط به مسافران خروجی تعبیه شده.علاوه بر این در ترمینال این فرودگاه تعداد 40 باب فروشگاه ،کافی شاپ ،فست فود موجود می باشد.

کنترلر های برج مراقبت برای هدایت و نظارت بر ترافیک پروازی منطقه 2 رادار در اختیار دارند.اولین رادار 93 کیلومتر و دومی 460 کیلومتر را تحت پوشش قرار می دهد. همچنین برج مراقبت فرودگاه NM 4 فضای هوایی اطراف فرودگاه را پوشش می دهد.

این فرودگاه از لحاظ ناوبری به سیستم های VOR/DMEو NDB مجهز می باشد.

ساعت کار این فرودگاه همه روزه از ساعت 7 صبح تا 9 شب می باشد و از ساعت 9 شب تا 7 صبح برای کنترل آلودگیهای صوتی و آسایش مردم آن منطقه طرح ممنوعیت پرواز اعمال می شود(مانند هیترو لندن).

در این فرودگاه 29 شرکت هوایی فعالیت و به مقاصد بی شمار بین المللی و داخلی پرواز انجام می دهند.مهمترین شرکتهای هوایی فعال در این فرودگاه ایر کانادا،ایرفرانس،کی ال ام و ... می باشند همچنین در این فرودگاه 4 شرکت هوایی در زمینه خدمات بار (cargo) به مقاصد داخلی و بین المللی فعالیت می کنند.

لازم به ذکر است این فرودگاه در سال 2009 به 1625964 مسافر خدمات رسانی کرده و تعداد 84521عملیات نشست و برخاست در این محل انجام شده و همچنین 8620 تن کالا از این فرودکاه صادر و وارد شده است.

سایر عکس ها




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: سه شنبه 4 آبان 1389 02:01 ب.ظ

تعداد هواپیماهای مورد نیاز در ناوگان هوایی ایران

یکشنبه 2 آبان 1389 05:17 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri
در این نوشتار با توجه به سه عامل فوق، تعداد هواپیماهای مورد نیاز در کشور در ده سال آینده (تا پایان سال 1397) محاسبه می‌شود. برای این منظور، در ابتدا سرانه‌ی مطلوب هواپیما (با توجه به وضعیت این شاخص در کشورهای منطقه) تعیین می‌شود و بر این اساس تعداد هواپیمای مورد نیاز محاسبه می‌گردد. تأمین این تعداد هواپیما، به معنای دست‌یابی به وضعیت فعلی کشورهای همسایه در این شاخص است. لذا در مرحله‌ی بعد با توجه به رشد متوسط 5% در اقتصاد کشور، تعداد هواپیماهای متناسب با این رشد تا سال 1397 محاسبه می‌شود. در مرحله‌ی آخر نیز تعداد هواپیماهای موجود که تا سال 1397 همچنان عملیاتی می‌مانند (هواپیماهایی که عمر کمی دارند و تا 10 سال آتی همچنان بکار گرفته خواهند شد)، از تعداد کل هواپیماهای مورد نیاز کسر می‌شود.
 
 

1- سرانه‌ی هواپیما
 
در جدول زیر تعداد هواپیماها و سرانه‌ی هواپیما به ازای هر 1.000.000 نفر جمعیت برای برخی از کشورها نمایش داده شده است. در این جدول امارات متحده عربی با 7/91 هواپیما به ازای هر یک میلیون جمعیت بیشترین و هند با 4/0 هواپیما به ازای هر یک میلیون جمعیت کمترین سرانه‌ی هواپیما را به خود اختصاص داده‌اند. ایران نیز با 6/1 هواپیما به ازای هر یک میلیون جمعیت در رده‌های پایین جدول قرار دارد.
 
 
جدول 1- سرانه‌ی هواپیما در برخی کشورهای منتخب
 
 
 
 
 
ترکیب ناوگان (هواپیماهای زیر 100 نفره، بین 100 تا 200 نفره و بالای 200 نفره) برای چند کشور نمونه مطابق جدول زیر است:
 
 
جدول 2- ترکیب ناوگان هوایی در برخی کشورهای منتخب
 
 
 
در این جداول، نکات جالبی به چشم می‌خورد. از جمله اینکه آذربایجان که زمانی بخشی از ایران بوده و سال‌ها نیز زیر نظر حکومت شوروی قرار داشته، هم‌اکنون دارای سرانه‌ی هواپیمای بیش از ایران است. و نکته‌ی دیگر اینکه در کشورهایی که صنعت توریسم رونق بیشتری دارد (مثل امارات و سنگاپور) سرانه‌ی هواپیما بسیار بالاست.
 
مسلماً رسیدن به سرانه‌ی بالای 20 هواپیما (مانند امارات، قطر، سنگاپور، آمریکا و استرالیا) در یک بازه‌ی 10 ساله بسیار دشوار و یا ناممکن است. اما با توجه به چشم‌انداز 1404 که رسیدن به جایگاه نخست در منطقه را هدف قرار داده است، باید سرانه‌ی هواپیما در ایران به سرانه‌ی کشور ترکیه یعنی 4/3 هواپیما برسد. بنابراین تعداد مطلوب ناوگان هوایی ایران در سال 1397 به شرح زیر خواهد بود:
 
جمعیت ایران در سال 1397:                  73.959.623 = 14(6/0% + 1) * 68.017.860
 
تعداد هواپیما با سرانه‌ی 4/3:                فروند 251= 1.000.000 / 4/3 * 73.959.623
 
 
تأمین این تعداد هواپیما برای ناوگان ایران تا سال 1397، به معنای رسیدن به سرانه‌ی فعلی کشور ترکیه است.
 
 
 

2- رشد تقاضا
 
شاخص اقتصاد کشور سالانه در حدود 5% رشد داشته است و طبق برنامه‌ها این رشد باید ادامه یابد. معمولاً در تمام کشورها، رشد تقاضا برای حمل و نقل هوایی متناسب با رشد اقتصادی است. با این اوصاف اگر بخواهیم در سال 1397 ناوگان هوایی ما پاسخگوی تقاضای کشور در آن سال باشد باید تعداد ناوگان با این ضریب افزایش یابد:
 
فروند 409 = 10(05/0 + 1) * 251
 
 

3- سن متوسط ناوگان ایران
 
عمر متوسط ناوگان هوایی ایران در سال 1387 حدود 4/22 سال بوده است. با توجه به اینکه عمر مفید یک هواپیما حدود 30 سال است، تا سال 1397 تمام ناوگان ایران بازنشسته خواهد شد.
 
 

4- جمع‌بندی
 
با توجه به اینکه ناوگان هوایی فعلی ایران تا سال 1397 بازنشسته خواهد شد، 409 فروند هواپیما باید طی 10 سال آتی تأمین گردد. ترکیب این ناوگان نیز بر اساس مقادیر متوسطی که در جدول اخیر به دست آمده به شکل زیر خواهد بود:
 
 
جدول 3- ترکیب ناوگان هوایی ایران در 10 سال آینده (تخمین)
 
 
 
 
به منظور به دست آوردن تخمین اولیه در مورد حجم سرمایه‌ی لازم برای تأمین این تعداد هواپیما، در جدول زیر قیمت تعدادی هواپیمای مشهور در رده‌های مختلف آمده است:
 
 
جدول 4- قیمت تعدادی از هواپیماهای منتخب در رده‌های مختلف در سال 2008
 
 
 
 
 
با توجه به جدول فوق، قیمت متوسط هواپیما در رده‌های مختلف به صورت زیر است:
 
 
جدول 5- قیمت متوسط هواپیما در رده‌های مختلف در سال 2008
 
 
 
 
 
بر این اساس، میزان سرمایه‌ی لازم برای تأمین این تعداد هواپیما مطابق جدول زیر محاسبه می‌گردد:
 
 
جدول 6- سرمایه‌ی لازم برای خرید هواپیماهای مورد نیاز ناوگان هوایی ایران تا سال 1397
 
 
 
بنابراین ما در زمینه‌ی خرید هواپیما با یک بازار 34 میلیارد دلاری مواجهیم (محاسبات این بخش را می‌توان بر مبنای تعداد صندلی مورد نیاز (به جای تعداد هواپیمای مورد نیاز) و قیمت متوسط صندلی هواپیما نیز انجام داد که البته تغییر چندانی در نتایج ایجاد نمی‌شود.). البته اگر این تعداد هواپیما را با خرید هواپیماهای دست‌دوم با عمر متوسط 5 سال تأمین کنیم، این هزینه به حدود نصف، یعنی حدود 17 میلیارد دلار قابل کاهش است ( درآمد نفتی ایران، با در نظر گرفتن هر بشکه 40 دلار، سالانه حدود 50 میلیارد دلار است).
 
با بررسی دقیق‌تر این اعداد، باید دانست که جایی برای اشتباه در تأمین هواپیما وجود ندارد. نیازهای بازار حمل و نقل هوایی ایران آن قدر گسترده است و سرمایه‌های لازم برای تأمین هواپیما آن قدر بالاست که هر اشتباهی در تصمیم‌گیری به معنای از دست دادن بسیاری از منابع و دیرتر رسیدن به وضعیت مطلوب است. علم اقتصاد، علم تخصیص منابع محدود به نیازهای نامحدود است و لازم است با بهره‌گیری از محاسبات اقتصادی و مالی در کنار ارزیابی‌های فنی و ایمنی، هواپیماهای مناسب از نظر ایمنی و مقرون به صرفه را وارد ناوگان هوایی کشور کرد.
 
منبع:پایگاه اطلاع رسانی هوافضا ایران(آویا)



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: سه شنبه 4 آبان 1389 02:05 ب.ظ

هواپیمای شفق سومین هواپیمای جنگنده ساخت ایران

پنجشنبه 15 مهر 1389 01:06 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri
جنگنده شفق
Shafagh iriaf 01.jpg

نوع هواپیما آموزشی-جنگنده زمینی-رادارگریز
کشور سازنده Flag of Iran.svgجمهوری اسلامی ایران
شرکت سازنده هسا
طراحی شده توسط دانشگاه صنعتی مالک اشتر
تاریخ نخستین پرواز ۲۰۰۴
تاریخ بکارگیری ۲۰۰۸
وضعیت کنونی آزمایشی
بکارگیرنده(ها) Iran Air Force roundel.svg نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران
تعداد ساخته‌شده نامشخص
هزینهٔ پروژه نامشخص
توسعه یافتهٔ ام-ای تی اف

هواپیمای شفق سومین هواپیمای جنگنده بومی ساخت جمهوری اسلامی ایران است. این جنگنده اولین هواپیمای رادارگریز ایران می‌باشد که در سال ۱۳۸۶ به جمع هواپیماهای عملیاتی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پیوست.

تاریخچه

اولین معرفی شفق در سال ۲۰۰۲ و در نمایشگاه صنایع هوایی ایران اتفاق افتاد. در آن نمایشگاه یک نمونه از این هواپیما در ابعاد واقعی به نمایش گذاشته شده بود.در سال ۲۰۰۴ تلویزیون جمهوری اسلامی ایران فیلمی از یک نمونه در اندازه واقعی از این هواپیما نشان داد. در این نمونه تغییراتی نسبت به یاک-۱۳۰ دیده می‌شد که احتمال رسیدن به سرعت مافوق صوت را برای این هواپیما مطرح می‌کرد. در این فیلم شفیقه بفارین به عنوان سرمهندس تیم طراحی هواپیما معرفی شد.

طراحی و گسترش


برخی کارشناسان معتقدند در طراحی شفق از جنگنده اف-۱۷ الهام گرفته شده است.

شفق در اصل به عنوان یک جت آموزشی سبک طراحی شد و بعدها تصمیم به ساخت نوع جنگنده آن گرفته شد. براساس اطلاعات موجود و گفته‌های مقامات رسمی جنگنده شفق یک جنگنده مافوق صوت می‌باشد.

پروژه طراحی شفق یک پروژه ترکیبی از فناوری روسی-ایرانی است که در ابتدا با کمک یک شرکت هواپیماسازی روسیهو به نام اینتگرال (Integral) آغاز شد ولی بعدها روسیه به علت فشار آمریکا از آن کناره‌گیری کرد. در زمان همکاری ایران و روسیه، ۲۰ کارشناس طراحی از کارخانجات سوخو و میکویان به ایران عزیمت کرده‌بودند و با تیم ایرانی مشارکت داشتند. پروژه شفق توسّط وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران سرمایه گذاری شده و به‌وسیله مجتمع دانشگاهی هوایی (به انگلیسی: Aviation University Complex) که زیرمجموعه‌ای از دانشگاه مالک اشتر است، طراحی شده‌است.

در طراحی بدنه شفق به ویژگی رادارگریزی آن توجه زیادی شده. بدنه آن از مواد جاذب امواج رادار (به انگلیسی: RadarAbsorbing Materials) ساخته شده است که توانایی ایجاد RCS کمتر از یک متر مربع را به جنگنده می‌دهد. در طراحی شفق مساحت ریشه بالها بسیار بیشتر از نوک بال است ( بالهای قیفی شکل ) و این امر موجب می‌شود تا جنگنده شفق در داگ فایت بتواند به سرعت زاویه حمله را بسوی هدف تغییر دهد، همچنین به‌واسطه طراحی ویژه بدنه آن توانایی پیچش، غلتش و قابلیت مانور پذیری شفق تا حد زیادی افزایش یافته است.[۵]

مشخصات

شفق دارای ۷ جایگاه برای حمل تسلیحات گوناگون است. نوع سازه بکار رفته به شکل مناسبی اجازه حمل انواع بمب و موشکهای هوابه‌هوا و هوابه‌زمین و همچنین انواع بمب با هدایت لیزری را به این هواپیما می‌دهد. که ۳ جایگاه در زیر هر بال و ۱ جایگاه نیز در زیر بدنه قرار دارد. در کابین خلبان از نمایشگرهای چندکاره رنگی استفاده شده و برای سامانه خروج اضطراری صندلی‌های پرتاب شونده کا۳۶-دی (K-۳۶D) روسی بکار رفته‌است.

مشخصات عمومی

  • خدمه: یک یا دو
  • طول: ۱۰٫۸۴ متر (۳۵٫۵۶ فیت)
  • پهنای بال: ۱۰٫۴۵ متر (۳۴٫۱۸ فیت)
  • ارتفاع: ۴٫۲۶ متر (۱۳٫۹۷ فیت)
  • وزن خالی: ۴٬۳۶۱ کیلوگرم (۹۶۱۴٫۴ پوند)
  • بیشینه وزن برخاست: ۶٬۹۰۰ کیلوگرم (۱۵٬۲۱۱٫۹ پوند)

عملکرد

جنگ‌افزار

تجهیزات پروازی





دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: شنبه 8 آبان 1389 02:08 ب.ظ

آذرخش دومین هواپیمای جنگنده ساخت ایران

پنجشنبه 15 مهر 1389 12:41 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

آذَرَخش نام دومین هواپیمایجنگنده ساخت جمهوری اسلامی ایران، پس از جنگنده صاعقه است. این جنگنده که در جمهوری اسلامی ایران و به روش مهندسی معکوس بر روی جنگنده بمب‌افکن اف-۵ ساخته و در ۱۵ مرداد ١٣٨۶ در شاهین‌شهر اصفهان آزمایش شده‌است.

جنگنده آذرخش حدودا ۱۵٪ بزرگ‌تر از F-5E است و از موتورهای RD-۳۳ لیولکا نیرو می‌گیرد.

طراحی

طراحی هواپیمای صاعقه بسیار شبیه اف-۱۸ است. بیشترین شباهت در دو سکان عمودی زاویه‌دار نسبت به محور طولی و صفحات جانبی در کناره‌های هواپیما تا کناره کابین است. نمونه اولیه - هواپیمای اف۵ - یک سکان عمودی دارد و صفحات گفته‌شده در کنار بدنه را ندارد. سابقه طراحی هواپیما جنگنده در ایران به بعد از انقلاب می‌رسد و طراحی این گونه هواپیماها کاملاً ایرانی و بومی بوده‌است. متخصصین ایرانی طراح این هواپیماهااستادان دانشگاه هوایی شهید ستاری ومتخصصین صنایع دفاع هستند. ظاهراً ابزار ناوبری اویونیک این جنگنده دگرگون شده‌است و از سامانه‌های روسی در آن استفاده شده‌است. کابین این جنگنده از تجهیزات جدید مانند نشان‌دهنده‌های دیجیتال و مانیتورهای ال‌سی‌دی یا پلاسمای مایع بکار گرفته شده‌است. در بخش تجهیزات خدمه پروازی نیز دگرگونی‌های انجام شده‌است و از کلاه‌های پروازی هوشمند برای کمترشدن بار کاری خلبان و کمک‌خلبان بکاگرفته شده‌است.



نیروی پیشران

جنگندهٔ آذرخش از دو موتور روسی آردی-۳۳ استفاده می‌کند. این جنگنده بیشتر برای عملیات‌های هوا به زمین طراحی شده ولی در کنارآن توانایی جنگ هوایی را نیز دارد. پیشرانه این هواپیما دو دستگاه است. که البته کمی و یا مقداری کمتر از صاعقه (هواپیما) است. (ساخت کارخانه جات klimov)

مقایسه با اف-۵

هواپیمای آذرخش را می‌توان یک جنگنده اف-۵ دانست که در آن مساحت بال‌ها کمی افزایش یافته و موتورها و اویونیک آن با نمونه‌های جدیدتر روسی عوض شده‌است. بارزترین تفاوت آذرخش با اف-۵، ورودی موتورهای به وضوح بزرگ‌تر آن است که در نتیجه نصب موتور قدرتمندتر و نیاز به ورودی هوای بزرگ‌تر حاصل آمده‌است. همچنین تغییرات واضحی در سکان عمودی آن پدید آمده که می‌توان از آن‌ها به عنوان عوامل کنترل‌کنندهٔ مانورپذیری بسیار و بعضا خارج از کنترل اف-۵ دانست. وزن این جنگنده در حالت عادی حدود ۸ تن و در حالت بیشینه میان ۱۵ تا ۱۸ تن است و می‌تواند ۴۰۰۰ تا ۴۵۰۰ کیلوگرم تسلیحات با خود حمل کند.

نخستین بار جنگنده اف-۵، در دهه ۱۹۷۰ میلادی در ایالات متحده آمریکا ساخته شد



ویژگی‌ها

رادار این هواپیما از نوع N۰۱۹-ME که در جمهوری اسلامی ایران بهسازی شده تا کارایی آن ضد اهداف زمینی افزایش یابد. این هواپیما یعنی جنگنده آذرخش بیشتر و در واقع برای حمله به اهداف زمینی طراحی و ساخته شده‌است و توانایی جنگ هوایی را نیز دارد. هواپیمای اف۵ و به تبع آن آذرخش به دلیل کوچکی توانایی حمل مقدار کمی سوخت را دارد که باعث کوتاه‌شدن برد هواپیما نسبت به هواپیماهای هم دوره خود مانند اف-۴ می‌شود. (هواپیمای اف۴ می‌تواند هم‌وزن هواپیمای اف۵ سوخت با خود حمل کند) به همین دلیل در جنگ از این هواپیما بیشتر به عنوان هواپیمای گشتی شناسایی و یا جهت بمباران اهداف نزدیک بکار گرفته می‌شد. همین کمبود سوخت توانایی درگیری با اهداف هوایی و انجام جنگ هوایی یا Dog Fightt را بسیار کاهش می‌دهد.

بد نیست بدانیم:




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: پنجشنبه 15 مهر 1389 01:08 ب.ظ

صاعقه هواپیمای جت جنگنده بمب‌افکن ساخت ایران

پنجشنبه 15 مهر 1389 12:20 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

پرونده:Saeqeh-fighter-plane-test-Tehran1.jpg

صاعقه هواپیمای جت جنگنده بمب‌افکن ساخت ایران است. در این هواپیما از بدنه هواپیمای اف-۵ استفاده شده است. تفاوت ظاهری این هواپیما با اف-۵ وجود دو سکان عمودی V شکل است که برای ایجاد توانایی لازم برای مانور پذیری بهتر جنگنده صورت گرفته است. هواپیمای جنگنده صاعقه ۱۰ تا ۱۵ درصد بزرگ‌تر شده هواپیماهای اف-۵ است که دو سکان عمودی V شکل (برای کاهش سطح مقطع راداری) و سیستم‌های الکترونیک و موتورهای روسی آردی-۳۳ (RD-۳۳) دارد.

اولین اسکادران تخصصی صاعقه در اسفند ۱۳۸۸ در پایگاه دوم شکاری تبریز تشکیل شد.

جستارهای وابسته

صاعقه با دم وی شکل خود شباهت جالبی به اف_18 امریکا دارد و البته این ویژگی می تواند مانور پذیری قابل توجهی را به وجود آورد. در اولین نمایش عمومی این جنگنده گفته شد که با تلاش شبانه روزی نیروهای ایرانی تا کنون تعداد 4 فروند از این جنگنده تولید شده و مدت بعد اخباری از تشکیل اولین اسکادران صاعقه در پایگاه تبریز منتشر شد . هر اسکادران بین 12 تا 24 فروند هواگرد را شامل می شود که به نظر می رسد این اسکادران یاد شده کامل شده باشدودرایام هفته دفاع مقدس89 شاهدعملیاتی شدن آن خواهیم بود.

بد نیست بدانیم:

سامانه‌های پدافند هوایی ایران
Iran Air Force roundel.svg
ارتفاع کم
اورلیکن | سماوات | استرلا ۲ | استرلا 3 | 9K38 Igla
ارتفاع متوسط و کم
راپیر | تور-ام۱ | سام | اسکای گارد | چاپارل | زو-۲۳-۲
ارتفاع بالا
هاوک | اس۲۰۰ | اس۳۰۰ | اس۴۰۰ | جنگنده



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

ناو هواپیمابر

پنجشنبه 15 مهر 1389 12:11 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

ناو هواپیمابر یک کشتی جنگی است که برای حمل کردن و پوشش دادن هواپیما‌ها و هلیکوپترهای جنگی طراحی شده‌است و به عنوان یک فرودگاه شناور عمل می‌کند، و اینگونه هواپیماها می‌توانند بدون سوخت‌گیری و توقف، عملیات در مسافت‌های دور را انجام دهند.

ناوهای هواپیما بر امروزی معمولاً دارای نیروگاه هسته‌ای برای تامین انرژی مورد نیازشان هستند، که به آنها اجازه می‌دهد مدت‌ها دور از آشیانه بی نیاز از سوخت گیری بمانند.

ناو هواپیمابر یک جنگ‌افزار بسیار گران‌قیمت است که بهای آن گاه تا ۴٫۵ میلیارد دلار می‌رسد. از این رو تنها چند کشور دارای این وسیله هستند که در بین آنها ایالات متحده آمریکا بیشترین سهم را دارد ولی کشورهایی چون روسیه، بریتانیا، چین، فرانسه، هند، ایتالیا، و اسپانیا از دارندگان ناو هواپیمابر به‌شمار می‌آیند.

در اوایل سدهٔ ۲۱ ناوهای هواپیمابر در سرتاسر جهان گنجایش حمل ۱۲۵۰ هواپیما را داشتند که ۱۰ عدد آن متعلق به ایالات متحده آمریکا بود.

ناوهای هواپیمابر معمولاً با چند کشتی دیگر به صورت گروهی حرکت می‌کنند. این کشتی‌ها می‌توانند تجهیزات پدافندی یا لوازم یدکی برای هواپیماها را تأمین کنند. معمولاً چند کشتی دیگر وظیفه محافظت از ناو اصلی را دارند مانند سامانه‌های پیش‌اخطار یا دفاع موشکی.

ناو میدوی آمریکا، بزرگترین ناو هواپیمابر است و اکنون در موزه قرار دارد

عرشه پرواز

عرشه پرواز ناوهای هواپیمابر به طور کلی به دو صورت کلی است:

نوع اول که توسط ایالات متحده آمریکا استفاده می‌شود به صورت زیر کار می‌کند:

بیشتر ناوهای موجود دارای عرشه تختی هستند که به عنوان محل فرود و پرواز هواپیماها عمل می‌کند.

هواپیما‌ها برای به پرواز در آمدن باید به سرعت معینی برسند ولی باندهای پرواز در ناوهای هواپیما بر به نسبت کوتاه هستند و این امکان را برای هواپیماها فراهم نمی‌آورند. از این رو در ناوهای هواپیما بر از وسیله‌ای به نام منجنیق استفاده می‌شود. منجنیق‌ها که با موتور بخار کار می‌کنند به هواپیما شتاب لازم برای پرواز را می‌دهند. قدرت این منجنیق‌ها به قدری است که در طول تنها ۲ ثانیه سرعت هواپیما را از ۰ به ۱۶۵ مایل در ساعت می‌رسانند. این کار باعث می‌شود که هواپیما سرعت لازم برای پرواز را کسب کند همچنین برای فرود آمدن هواپیمایی که ۱۵۰ مایل بر ساعت سرعت دارد مجهز به یک دم زنجیری است که باید آن را به یکی از ۴ کابل موجود روی باند گیر بیندازد که بعد از ۹۶ متر مسافت متوقف می‌شود در ناوهای هواپیما بر برعکس فرودگاه‌ها برای فرود آمدن هواپیما نباید سرعت خود را به کمترین حالت برساند بلکه باید دارای سرعت کافی باشد که در صورت ناتوانی خلبان در درگیر کردن دم زنجیری و کابل‌ها هواپیما با سرعتش بتواند از سوی دیگر ناو دوباره به پرواز در آید به علت مشکل بودن این کار معمولاً از برجسته‌ترین خلبانان برای ناوهای هواپیما بر استفاده می‌شود.

نوع دوم ناوهای هواپیمابر که ایالات متحده از آن استفاده نمی‌کند به گونه‌ای طراحی شده‌است که به منجنیق نیازی ندارد. در عوض دارای یک سکوی پرواز است. این نوع ناوها بیشتر هواپیماهای عمودپرواز VTOL یا STOVL (هواپیماهایی که به صورت عمود فرود می‌آیند و با طی مسافت کمی پرواز می‌کنند) را حمل می‌کند.



پیوند به بیرون



پرونده:Fleet 5 nations.jpg

چه كشورهایی دارای ناو هواپیمابر هستند؟

امروزه در كل جهان، 21 ناو هواپیمابر فعال در اختیار 9 کشور قرار دارد، ضمن اینکه 10 کشور دارای ناوهواپیمابر هستند:

1- ایالات متحده آمریكا: 15 ناو هواپیمابر (در حال خدمت یا استراحت یا ساخت)

2- بریتانیا: (6 ناو هواپیمابر، 4 در خدمت و 2 در حال ساخت)

3- فرانسه: یك ناو (شارل دوگل)

4- ایتالیا: (كاوور) (در حال ساخت)

5- روسیه: یك ناو فعال (آدمیرال كوزنتسف)

6- هند: یك ناو (آدمیرال كورشكوف) (خریداری شده از روسیه)

7- چین: (Varyag) (غیرفعال، خریداری شده از اوكراین)

8- اسپانیا: (دو ناو هواپیمابر، یكی در حال خدمت و یكی در حال ساخت)

9- برزیل: (São Paulo) (خریداری شده از فرانسه)

10- تایلند: (HTMS Chakri Nareubet) (یك ناو خریداری شده از اسپانیا)



همچنین كشورهای كره جنوبی، بریتانیا، كانادا، چین، هند، ژاپن، استرالیا، شیلی، سنگاپور و فرانسه از جمله كاربران ناوهای هلیكوپتربر به شمار می‏روند.



اكنون كه در اوائل قرن 21 ام قرار داریم، ناوهای هواپیمابر فعال، در حدود 1250 فروند هواپیما را حمل می‏كنند. از این تعداد، 1000 فروند به ایالات متحده تعلق دارد. پس از آمریكا، بریتانیا و فرانسه از كاربران عمدهء این ناوها به شمار می‏روند، هرچند كه ایالات متحده با فاصلهء بسیار زیادی در صدر آنها قرار دارد.



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: پنجشنبه 15 مهر 1389 12:17 ب.ظ

هواپیمای C-130 Hercules

چهارشنبه 14 مهر 1389 04:31 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

تاریخچه ساخت هرکولس از قرار زیر است :

در جنگ کره (53-1950) هواپیماهای ترابری ارتش آمریکا عمدتا متعلق به جنگ جهانی دوم بودند و ارتش آمریکا نیاز به هواپیماهای جدیدتری داشت. بنابر این در سال 1951 مناقصه ای برای ساخت یک هواپیمای ترابری نظامی به اجرا گذاشته شد . در این مناقصه طرح شرکت لاکهید برنده و سی-130 نامیده شد که بعد ها به هرکولس شهرت یافت .
پس از گذراندن آزمایش های متعدد در سال 1956 خط تولید هرکولس راه اندازی شد. به زودی صادرات هرکولس هم آغاز شد و به نیروهای مسلح کشور های دیگر از جمله ایران راه یافت .
هرکولس در جنگ ویتنام قابلیت های خود را به خوبی نشان داد . و به راحتی در باند های کوچکی که یک یا دو کیلومتر با ویت کنگ ها فاصله داشتند عملیات نشست و برخاست را انجام می داد . در چنین شرایطی برای اجتناب از برخورد با آتش دشمن ، گاهی زاویه فرود چنان تند بود که خلبان حتی قبل از تماس با زمین ، رانش
ملخ های هواپیما را معکوس می کرد !!!! .... و همه این عملیات ها در نامناسب ترین باندها انجام می شد .
هرکولس از هر نوع باند شنی ، چمنی ، خاکی و حتی باندهای آلوده به راحتی پرواز می کند .  
            
این هواپیما علاوه بر ترابری نظامی به عنوان هواپیمای تجسس و نجات ، گشتزنی ، پیش اخطار هوابرد و حتی بمب افکن هم به کار گرفته شده است !
طراح این هواپیما ( ویلس هاکینز ) یکی از برجسته ترین مهندسان شرکت لاکهید بود که هواپیمای سی-130 شاهکار او محسوب می شود. هاکینز در سال 1937 مدرک کارشناسی خود در زمینه مهندسی هوافضا را از دانشگاه میشیگان دریافت نمود و همان سال وارد شرکت لاکهید شد. در سال 1951 که نیروی هوایی ایالات
متحده از شرکت هایی چون بویینگ ، داگلاس ، فیرچایلد و لاکهید در خواست کرد یک هواپیمای بابری مقاوم طراحی کنند که ترکیبی از جیپ و کامیون و هواپیما باشد ، گروه طراحی هاکینز دست به کار شدند و هرکولس را طراحی کردند . اما سر طراح لاکهید کلارنس جانسون معتقد بود این طرح فاقد کارایی لازم است و با ارائه
آن به نیروی هوایی آمریکا مخالفت می کرد. سرانجام طرح هرکولس و طرح های دیگر همزمان به نیروی هوایی ارائه شدند و ارتش آمریکا هرکولس را از میان رقبای دیگر برگزید .
در حال حاضر بیش از 2260 فروند از هواپیماهای سی-130 در 70 نوع مختلف ساخته شده اند که در 67 کشور مشغول به خدمت اند . واین افتخاری بزرگ برای ویلس هاکینز به حساب می آید . او سرانجام در سال 2004 در سن 90 سالگی همراه با کوله باری از تجربه درگذشت.

این هواپیمای ترابری در سال 1955(1334) اولین پرواز آزمایشی خود را با موفقیت انجام واز سال 1963 (1342)نمونه های از این هواپیما در خدمت نیروی هوای ایران گردید.ویژگیهای که این هواپیما دارد قادر است در باندهای کوتاه و خاکی نشست و برخاست نماید

تاریخچه ساخت:
هواپیمای ترابری C-130 Hercules توسط شرکت لاکهید مارتین برای جابجایی بارهای هوایی در خط مقدم جبهه طراحی و ساخته شده است .این هواپیما توانایی عملیات از باندهای ناآماده راداربوده وقابلیت حمل وتخلیه چترباز وتجهیزات را دارد. قابل ذکر است که نوع پایه این هواپیما بعنوان یک پرندهچند منظوره در به انجام رسانیدن گستره وسیعی از ماموریت ها کاربرد دارد. حدود نیم قرن از اولین پرواز c-130 می گذرد ولی خط تولید این هواپیمای بی نظیر همچنان فعال است. C-130 یک هواپیمای توربوپراپ بال بالا وچند منظوره با پایه ترابری سنگین نظامی بوده که تا کنون حدود بیست میلیون ساعت پرواز داشته است. طرح پایه بدنه از اولین روز ساخت تا کنون صدها بار دستخوش تغییرات و بهسازی ها بوده تا جوابگوی ماموریت های گوناگون باشد  که به  این  هواپیما و اگذار  می شود. ناگفته نماند  مدل های اولیه C-130A  و  DوB توسط کاربر اصلی این هواپیما یعنی ایالات متحده اکنون از خدمت کنار گذاشته شده هند.


تاریخچه پرواز و گونه های مختلف C-130

:C-130Aاولین مدل     تولیدی    این   هواپیما بود که از چهار موتوذ توربو شفت آلیستون T56-A-11 یا -9 قدرت می گیرد. طرح های مفهومی ابتدایی C-130A در سال 1951 پدیدار شد واولین پرواز نخستین نمونه آن در هفتم آوریل 1955 انجام گرفت. C-130A که حدود 219 فروند از آن ساخته شد در دسامبر 1956 وارد خدمت در نیروی هوایی ایالات متحده گردید. بجز این , دو فروند DC-130A )در اصل GC-130A )نیز برای کنترل وپرتاب اهداف پرنده ساخته شدند که توانایی حمل وپرتاب چهار هدف پرنده را در پایلون های نصب شده در زیر بال های خود داشتند.مدل C-130B در سال 1959 وارد خدمت شد که توانایی حمل سوخت بیشتری راداشت و در نتیجه برد آن افزایش یافته است. این هواپیما از موتور های جدیدتر T56-A-7 قدرت گرفته وارابه های فرود آن نیز نسبت به مدل A قوی تر شده است . شش فروند از این مدل با نصب چنگک های خاصی توانایی گرفتن چتر ماهوارها و محموله های فضایی محرمانه ایالات متحده در آخرین مرحله ورود به جو و قبل از فرود بر روی اقیانوس در هاوایی به پرواز در می آورد. مدل D در واقع گونه بهسازی شده ه مدل A بوده که در گونه های خاصی مجهز به اسکی و بوستر های جت کمکی برای کاهش طول باند پرواز نیز شده بود تا توانایی عملیات در دو قطب زمین را داشته باشد. C-130E مدل با برد بیشتر  C-130B با دو مخزن سوخت نصب شده در زیر بال  است. وهمچنین بهسازی های اوینونیکی وتجهیزات ناوبری از دیگر تغییرات داده در این مدل می باشد. مانند مدل E مدل C-130H  نیز مجهز به موتورهای T56-A-T5 می باشد. مدل H از اوایل دهه هفتاد جایگزین مدل های قبلی شد. شایان توجه است کخه تولید این مدل اکنون به پایان رسیده است .


گونه های مختلف C-130 به تفکیک ماموریت:

ترابری تاکتیکی: تمامی مدل های ساخته شده شامل آخرین مدل: C-130J/J-30
تانکرسوخت رسان:KC-130T,KC-130R,HC-130P,HC-130N,HC-130H(N),KC-130H
KC-130F,KC-130F,KC-130B
فرماندهی وکنترل: EC-130Q,EC-130G, EC-130E(ABCCC)
گشت دریایی:C-130H-NP/PC-130H
عملیات ویژه:MC-130H,MC-130E
جستجوونجات:
HC-130P,HC-130N,HC-130H(N),HA-130H,HC-130 SC-130B/HC-130B
حمل افرادمهم VIP وشخصیت ها:VC-130H,VC-130B
شناسایی:RC-130B  
مخصوص عملیات در قطبین:LC-130R,LC-130H,C-130D,C-130BL/LC-130F
کنترل اهداف پرنده:    DC-130H,DC-130E,GC-130A/DC-130A  
  جنگ الکترونیک:EC-130H,EC-130E(RR),EC-130E(CL)
عملیات فضایی/موشکی:NC-130H,JC-130B,JC-130A                                  
آزمایشی  وارزیابی:RC-130S,JC-130H,NC-130E,JC-130E,NC-130B,NC-130A
هواشناسی:WC-130H,WC-130E,WC-130B   توپخانه پرنده:AC-130U,AC-130H,AC-130E,        هواپیمای ترابری تاکتیکی پیشرفته C-130J و : C-130J-30گونه های Jول-130 آخرین مدل از هواپیمای C-130با کابین شیشه ای و اویونیک دیجیتال وموتورهای جدید با ملخ های شش تیغه هستند. تغییرات انجام شده در مدل C-130J که از سال 1997ساخت آن شروع و از سال 2004 وارد خدمت شد است. C-130J-30 گونه کشیده تر مدل پایه بوده و بیش از 180سفارش برای این هواپیما داده شده که تا کنون 130فروند از آن تحویل داده شده است. شایان توجه است اولین فروندهواپیمای سوخت رسان KC-130J نیز در آوریل سال 2004 به سپاه تفنگداران دریایی تحویل داده شد.


کاکپیت:خدمه C-130J شامل خلبان کمک خلبان و افسر بارگیری هستند. این هواپیما در کابین شیشه ای آن از چهار نمایشگر چند منظوره کریستال مایع برای کنترل پرواز وناوبری بهره می گیردوهر دو خلبان نیز دارای یک نمایشگر سربالاHUD نیز می باشند.ناگفته نماند GPS /سیستم ناوبری اینرسیایی ساخت هانی ول وسیستم جلوگیری از برخورد در هوا و زمین و سیستم فرود ILS هم سامل مجموعه یکپارچه ناوبری هواپیما هستند.

بخش بار:محفظه بار C-130J حجم مفیدی در حدود 4500 فوت مکعب داشته وقابلیت جا دادن بارهای 37216 پاوندی را نیز دارد. برای مثال سه یونیت ضدزره حمل نفرات و پنج پالت استاندارد , 74 برانکارد, 92 سرباز کاملا مسلح یا 64 چترباز .قسمت بار مجهز به انواع تجهیزات بارگیری اعم از رولرها, بست ها ,ومحل های نصب کانتینرهایا صندلی های سربازان نیز می باشد.این هواپیما قادر به رهایی بار بدون علامت رهایی بار با دقت فوق العادهای انجام میدهد.

موتورها:C-130J
مجهز به چهار موتور توربوپراپ آلیسون AE2100D3 است که قدرت برابر با 4591 شفت اسب بخار داشته وهر کدام شش ملخ کامپوزیتی R391 ساخت داوتی را به گردش در می آورد.موتورها مجهز به سیستم کنترل الکترونیکی دیجیتال خودمختار (FADEC) هستند وسیستم اتوماتیک کنترل رانش (ATCS) نیز میزان قدرت را در هر کدام از موتورها بهینه می سازد. این هواپیما توانایی حمل 45900 پاوند سوخت را داشته و 18700 پاوند دیگر نیز در مخازن سوخت جداشونده زیر بال ها قابل حمل می باشد.



پرواز به قرن بیست و یکم با C-130

C-130J-30 توانایی حمل هشت پالت 463 لیتری و 93 برانکارد و 24 کانتیننر استاندارد آمریکایی CDS و 128 سرباز کاملا مجهز یا 92 چترباز را دارد.هواپیمای C-130J/J-30 حدود چهل و پنج درصد کمتر از مدلهای قبلی هزینه پرواز ونگهداری دارد. سپاه تفنگداران دریایی ایالات متحده KC-130J را بعنوان جایگزین برای KC-130F انتخاب کرده است. این هواپیما توانایی سوخت رسانی به انواع هواپیماهاو هلیکوپترها را داشته وسوخت رسانی در سرعت 100تا 270 نات قابل انجام است. ناگفته نماند از هر کدام از غلاف های سوخت رسانی 1135 لیتر سوخت در دقیقه تخلیه می شود. در روی زمین نیز این هواپیما توانایی سوخت رسانی به خودروها و هلیکوپترها را با آهنگ تخلیه ای در حدود 2270 لیتر در دقیقه داراست


هرکولس : اسب پیر و سخت کوش نیروی هوایی ارتش

در 14 خرداد ماه سال 1342 نیروی هوایی ارتش به یکی از رویایی ترین هواپیماهای خود یعنی هواپیمای ترابری سی-130 ( هرکولس) مجهز شد . این هواپیماها امکانات ترابری ارتش را به مقیاس فوق العاده ای افزایش دادند. هرکولس دارای 4 موتور است و حداقل به 5 نفر خدمه ( خلبان . کمک خلبان .مهندس پرواز.
ناوبر و مامور بارگیری ) نیازمند است. ارتش پس از سال 42 هم مدل های جدیدتر این هواپیما را در مقیاس وسیعی به عهده گرفت . ایران در طول جنگ به طور گسترده از هرکولس ها برای تخلیه مجروحین ، رساندن آذوقه و مهمات به رزمندگان ، جابه جایی نیروها و پیاده کردن چترباز استفاده کرد .
هرکولس قابلیت حمل 92 سرباز مسلح ، یا 64 نفر چترباز ، یا 74 نفر بیمار روی برانکارد و یا 22 تن بار را داراست.در زلزله بم هم 14 فروند از این هواپیماها مامور کمک رسانی به زلزله زدگان شدند .
این نکته هم جالب است که در تاریخ 7 آبان 1344 یک فروند از این هواپیماها با خدمه و خلبانان ایرانی ، برای اولین بار بر فراز اقیانوس اطلس در آمریکای شمالی فرود آمد ( 25 آبان 1344 ) .هواپیمای ترابری سی-130 هرکولس را باید بدون تردید اسب بارکش نه تنها نیروی هوایی کشورمان ، بلکه بسیاری از نیروهای هوایی کشورهای دیگر جهان به شمار آورد . نیروی هوایی ایران ابتدا در دهه 60 میلادی تعدادی( سی-130 ) مدل بی را خریداری نمود، ولی بعدا آن ها را به پاکستان فروخته و انواع پیشرفته تر آن یعنی( سی-130 ) ایی و اچ را جایگزین نمود ، که با وجود عمر و کارکرد فراوان ، همچنان سرپا و توانا می باشند.  

با وجود این که خاطرات تلخی مانند  سقوط هواپیمای فرماندهان نظامی در 7 مهر سال 1360 ، سقوط هواپیمای حامل خبرنگاران در آذرسال 84 در تهران در خاطر ما ایرانیان است ، اما این ها هیچ کدام از ارزش این هواپیمای افسانه ای کم نخواهد کرد و ما همچنان به خاطر خدمات بیشمار هرکولس ها در طول این 40 سال به آن ها مدیون هستیم !!!!

هواپیماهای حامل فرمانده هان ارتش و سپاه در سال 1360


دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

هواپیماهای سوخترسان نیروی هوایی ایران

چهارشنبه 14 مهر 1389 04:16 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri
حضور سوخترسان ها در نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران باعث افزایش برد پروازی هواپیماهای جنگنده ی ایران در سال های دفاع مقدس شده است و اکنون هم در مانورها کارایی خود را نشان می دهد.
نوشتن تعداد دقیق سوخترسان های ایران کار آسانی نیست، چون علاوه بر هواپیماهایی که کارایی سوخترسانی دارند، جنگنده هایی هم وجود دارند که می توانند در dash-point خود تعداد قابل توجهی pod حمل کنند و علاوه بر آن ها در مواقع ضروری و بحرانی، ایران می تواند به سایر هواپیماهای ترابری خود خاصیت سوخترسانی بدهد و این مسئله را قبلا اثبات کرده است.

مهمترین سوخترسان های ایران:

  • بوئینگ 747
هواپیمای Boeing B747-100 از جمله مهمترین هواپیماهای multi-roll نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران است که مهمترین نقش های آن، حمل مسافر V.I.P و ترابری و سوخترسانی هوایی می باشد.

B747-100 توانایی سوخترسانی به هر دو روش B&R و P&D می باشد. نکته ی جالب توجه این است که بسیاری از جنگنده های ایران هم متناسب با موقعیت مانوری و جغرافیایی ای که دارند می توانند به هر دو طریق سوختگیری کنند.

این هواپیمای با ارزش هنوز هم در نیروی هوایی ارتش ج.ا. ایران خدمت می کند.
747-01.jpg

بوئینگ 747 در حال سوخترسانی به جنگنده های F4 Phantom II


  • بوئینگ 707
هواپیمای Boeing B707-3J9C از پر افتخارترین مالتیرول های ایران می باشد.
این هواپیما هم همانند هم خانواده اش یعنی B747 توانایی سوخترسانی هوایی (AAR یا IFR) به هر دو شیوه ی Boom and Receptacle و Probe and drogue را دارد.
707-03.jpg
B707 در حال سوخترسانی به یک فروند Su 24 و یک فروند Mig 29
  • KC-707
این هواپیما هم همانند دو هواپیمای مذکر در بالا، ساخت کمپانی بوئینگ است.
KC-707 مهمترین کارایی اش سوخترسانی هوایی است و به همین منظور هم طراحی شده است.
178.jpg

البته سوخترسان های هوایی ایران تنها به این سه نوع هواپیما ختم نمی شوند.
همانطور که عرض شد ایران می تواند بسیاری از هواپیماهای پهن پیکر را تبدیل به سوخترسان هوایی کند و علاوه بر هواپیماهای ارتش، هواپیماهای سپاه پاسداران را هم باید جزو این ها حساب کرد.
به این ترتیب ج.ا. ایران هواپیمای سوخترسان به تعداد لازم را دارد.




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

انواع هواپیما

چهارشنبه 14 مهر 1389 04:11 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

تاریخچه

در هفدهم دسامبر ۱۹۰۳، دو برادر از ایالت اهایو (آمریکا) ماشین ابداعی خود را به پرواز در آوردند. «برادران رایت» پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز ۱۴ دسامبر ۱۹۰۳ را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز ۱۷ دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز در آورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند.

آنها در سال ۱۹۰۱ با اضافه کردن یک سکان افقی ، یا به عبارت بهتر «بالابر» ، در جلوی هواپیما موفق شدند تعادل طولی (یا جلو به عقب) هواپیما را حفظ کنند. یک سال بعد ، آنها یک سکان عمودی نیز برای تعبیه در پشت هواپیما ابداع کردند تا به کمک آن بتوانند هواپیما را به سمت جناحین متمایل سازند و به عبارتی آنرا در ارتفاع لازم به پرواز درآورند. بدین ترتیب ، آنها موفق شدند تعادل هواپیما را در هر سه بعد اصلی (شامل طول ، عرض و ارتفاع) حفظ کنند و اسباب کنترلی لازم را در طرح اصلی هواپیما بگنجانند.

برای تأمین نیروی پیشران هواپیما نیز آنها از یک موتور گازوئیلی ۴ سیلندر معمولی با قدرت ۱۲ اسب بخار استفاده کردند که البته برای کاهش وزن آن از عنصر آلومینیوم در ساخت کارتل آن سود بردند. برادران رایت برای انجام پروازهای آزمایشی خور ناحیه Outer Banks در ایالت کارولینای شمالی ، کمی آن سوتر از خطوط آهن حمل و نقل زمینی و همچنین کمی دورتر از کشتیهای پهلو گرفته در ساحل را که نقطه باد خیز بسیار مناسبی بود، انتخاب کردند. هواپیمای دوباله آنها از روی یک ریل پرتاب چوبی به مسافت حدود ۶۰ فوت (بیش از ۱۸ متر) و در جهت مخالف بادی به سرعت بیش از ۲۰ مایل در ساعت (بیش از ۳۲ کیلومتر در ساعت) به هوا بر می‌خاست.



تصویر




در اولین آزمایش ، ویلبر مسافتی در حدود ۱۲۰ فوت را در مدت زمانی در حدود ۱۲ ثانیه طی کرد. در آخرین و طولانیترین پرواز نیز که بوسیله ویلبر انجام شد مسافتی در حدود ۸۵۲ فوت در ۵۹ ثانیه طی شد. حوالی ظهر آن روز ، یکی از معدود شاهدان این پروازها که جوانی به نام «جانی مور» بود پس از دیدن موفقیت برادران رایت ، در حالی که از خوشحالی در پوست خود نمی‌گنجید، شروع به دویدن در کنار ساحل کرد و فریاد زد: «آنها بالاخره موفق شدند، آنها بالاخره موفق شدند، چقدر خوب شد که آنها بالاخره پرواز کردند.»

«ویلبر رایت» که عمر کوتاه تری داشت در ۳۰ مه ۱۹۱۲ در اثر ابتلا به بیماری تیفوئید در سن چهل و پنج سالگی درگذشت و برادرش «ارویل» در ۳۰ ژانویه ۱۹۴۸ در سن هفتاد و شش سالگی بدرود حیات گفت.

تقسیم بندی انواع وسائل پرنده

در اولین قدم کلیه وسائل پرنده ساخته دست بشر را به دو دسته کلی تقسیم بندی می‌نمایند:


  • هواپیماها (Aircraft): وسائل پرنده جوی (اتمسفر)
  • فضاپیماها (Spacecraft): وسائل پرنده غیر جوی
برای تقسیم بندی هواپیما (Aircraft) ، جنبه‌های مختلف هواپیما را می‌توان در نظر گرفت. از نظر سرعت ، هواپیماها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:


  1. هواپیماهای مادون صوت ( Subsonic Aircraft (0 < M < 0.7
  2. هواپیماهای صوتی (Transonic Aircraft (0.7 < M < 1.2
  3. هواپیماهای مافوق صوت (Supersonic Aircraft (1 < M < 5
  4. هواپیماهای ماورای صوت ( Hypersonic Aircraft (5 < M

تفاوت این هواپیماها در اختلاف سرعتشان با سرعت صوت است. M عدد ماخ هواپیماست که می‌تواند با آن سرعت پرواز کند. عدد ماخ یک هواپیما عبارت است از نسبت سرعت هواپیما به سرعت صوت در ارتفاعی که هواپیما در آن ارتفاع پرواز می‌کند. بسته به نوع هواپیما از نظر سرعت ، قوانین حاکم بر آن متفاوت خواهد بود.



تصویر




انواع هواپیما از نظر نوع بال

از نظر نوع بال ، بطور کلی دو نوع هواپیما وجود دارد:


  1. هواپیماهای با بال ثابت (Fixed wing Aircraft)
  2. هواپیماهای با بال چرخنده (Rotary wing Aircraft)
نوع اول هواپیما و به نوع دوم هلیکوپتر یا چرخبال نام دارد. هواپیما‌ها عموما‌ دارای بال ثابت هستند و در طول پرواز بال نمی‌چرخد. ولی هلیکوپتر ، هواپیمائی است که بالش در حال پرواز به دور یک محور می‌چرخد.

انواع هواپیما از نظر دارا بودن سرنشین

از نظر دارا بودن سرنشین ، هواپیماها به دو گونه کلی تقسیم می‌گردند:


  1. هواپیماهای با سرنشین (Manned Aircraft)
  2. هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)
هواپیماهای بدون سرنشین شامل موشک هدایت شونده ( Missile ) ، موشک هدایت نشونده ( Rocket ) ، هواپیماهای کنترل از راه دور ( RPV یا Remote Piloted Vehicle ) و غیره می‌باشند.



تصویر




انواع هواپیما از نظر چگالی

از نظر جرم حجمی هواپیماها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند:


  • هواپیماهای سنگینتر از آزمایشهای مربوط به هوا (Heavier than Air Aircraft)
  • هواپیماهای سبک‌تر از آزمایش‌های مربوط به هوا (Lighter than Air Aircraft)

نوع دوم شامل بالن (Balloon) ، کشتی هوائی (Air ship) و مانند اینهاست.

انواع هواپیمای مانوری

از نظر قدرت مانوری ، هواپیماها به چهار نوع مختلف تقسیم می‌کردند:


  • هواپیماهای غیر مانوری (Normal (Non - Aerobatic) Aircraft)
  • هواپیماهای نیمه مانوری (Utility (Semi - Aerobatic) Aircraft)
  • هواپیماهای مانوری (Aerobatic Aircraft)
  • هواپیماهای بسیار مانوری (High Maneuverability Aircraft)

از جنبه‌های دیگر از قبیل وزن ، نوع برخاستن ، قدرت مخفی شدن از دید رادار (Stealth) ، موتور و ... نیز هواپیماها به انواع مختلف تقسیم بندی می‌شوند.

انواع هواپیمای نظامی (Military Aircraft)

  1. هواپیمای بمب افکن
  2. هواپیمای رهگیر
  3. هواپیمای جنگنده
  4. هواپیمای شکاری
  5. هواپیمای حمل و نقل نظامی
  6. هواپیمای شناسایی و جاسوسی
  7. هواپیمای مخفی از دید رادار (استیلت)
  8. هواپیمای سوخت رسان
  9. هواپیمای پشتیبانی نزدیک
  10. هواپیمای گشت
  11. هواپیمای آموزشی نظامی
  12. هواپیمای ضد زیر دریایی
  13. هواپیمای هشدار سریع
  14. هواپیمای فرماندهی هوایی
  15. هواپیمای مخابراتی
  16. هواپیمای سیبل (هدف)
  17. هواپیمای ضد شورش
  18. هواپیمای دیده بانی
  19. هواپیمای مراقبت دریایی
  20. هواپیمای آزمایشی
  21. هواپیمای ضد کشتی
  22. هواپیمای ضد تانک
  23. هواپیمای دفاع هوایی

انواع هواپیما از نظر مکانیزم پرواز

انواع هواپیماها از نظر نوع موتور (Power Plant)

  • موتور پیستون پراپ:

    پراپ مخفف کلمه پروپلر (Propeller) و به معنی پروانه (ملخ) هواپیما می‌باشد. در اینگونه موتورها نیروی پیشران (Propulsion) توسط پروانه تولید می‌شود که پروانه نیز بوسیله موتور پیستونی می‌چرخد. محدودیت استفاده از این موتورها وزن آنهاست، زیرا درصورتی که نیروی زیادی از این موتور‌ها بخواهیم باید موتورهایی با وزن بسیار زیاد طراحی گردند.

  • موتور توربو پراپ (پراپ جت یا توربو ملخی):

    در این موتورها نیز نیروی اصلی توسط پروانه تولید می‌شود ولی چرخش پروانه توسط موتور جت صورت می‌گیرد. هواپیمای ایران 140 ( An - 140) نیز از این گونه موتورها بهره می‌گیرد.

  • موتور توربو جت:

    به زبان ساده این موتورها آزمایشهای مربوط به هوا را از ورودی (Intake) به داخل کشیده و پس آنکه انرژی زیادی به آزمایشهای مربوط به هوا داده شد آنرا با سرعت زیاده از انتهای موتور خارج می‌کند و تغییر سرعت قابل توجه در ورودی و خروجی موجب حرکت هواپیما می‌گردد.

  • موتور توربو فن:

    ساختمان اینگونه موتورها همان ساختمان موتورهای توربوجت است، با این تفاوت که این موتورها دارای قطر بزرگتری هستند و همه هوای ورودی از داخل موتور عبور نمی‌کند. بلکه مقداری آزمایشهای مربوط به هوا از اطراف بدنه موتور و در داخل یک پوسته حرکت می‌کند.

  • موتور توربو شفت:

    این موتورها در هلیکوپتر‌ها کاربرد دارند و شباهت زیادی به موتورهای توربو پراپ دارند.
  • موتورهای رم جت:

    این موتور‌ها در سرعتهای بسیار زیاد کاربرد دارند و دارای هیچ عضو چرخنده‌ای نمی‌باشند (برخلاف کلیه موتورهای دیگر).

اتفاقات مهم در تاریخ پرواز




*1500 طراحی یک وسیله پرنده توسط لئوناردو داوینچی
*1783 اولین پرواز انسان توسط یک وسیله سبکتر از آزمایش‌های مربوط به هوا ﴿بالن هوای گرم برادران فرانسوی mongolfier﴾
*1903 7 دسامبر - پرواز برادران رایت با اولین هواپیمای موتور دار جهان
*1939 پرواز اولین هواپیما با موتور جت ﴿heinkel he-178)
*1947 چوک ییگر (chuck yeager) سرعت صوت را بوسیله اولین هواپیمای مافوق صوت جهان شکست.
*1961 یوری گاگارین ، اولین انسان در فضا
*1969 نیل آرمسترانگ ، اولین انسان بر روی ماه
*1970 ورود بوئینگ 747 به آسمان ﴿اولین جامبو جت جهان ﴾
*1976 ورود کنکورد ﴿ اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان ﴾
*1981 قرار دادن اولین شاتل فضایی جهان توسط امریکا در فضا



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

فرودگاه

سه شنبه 13 مهر 1389 11:34 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri
فرودگاه محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شده‌است. در حالیکه فرودگاه‌های کوچک ممکن است از باندهای پروازی کوچک (یک الی دو کیلومتر) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاه‌های بزرگی که برای پروازهای بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند معمولاً دارای باندهای آسفالتی و بلندی هستند که طول آنها به چندین کیلومتر می‌رسد. فرودگاه‌های کوچک و فرودگاه‌های بزرگ می‌توانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه‌های بین‌المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر است.
پرونده:Tehran IKI Airport.jpg
فرودگاه بین المللی امام خمینی

تأسیسات فرودگاه

فرودگاه‌های بین‌المللی عموماً دارای مجموعه‌ای از تأسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده می‌شوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری می‌شوند. تأسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودی‌های امنیتی از آنها استفاده می‌کنند ترمینال و یا پایانه نامیده می‌شود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع می‌نمایند سالن انتظار نامیده می‌شود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولاً تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاه‌های بین‌المللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاه‌ها به چشم می‌خورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاه‌های کوچک قابل تفکیک می‌نماید.

پایانه پنج فرودگاه جان اف کندی شهر نیویورک

برای خطوط مسافربری کوچک‌تر و هواپیماهای خصوصی، خدماتی از قبیل، تعمیر و نگهداری هواپیما، خدمات مورد نیاز خلبانان، خدمات مورد نیاز اجاره هواپیما، و همچنین اجاره آشیانه هواپیما توسط پایگاه‌های ثابت که اصطلاحا (fixed base operator) نامیده می‌شوند، صورت می‌پذیرد.

کلیه فرودگاه‌ها منحصراً به‌وسیله کد فرودگاهی انجمن بین‌المللی ترابری هوائی (IATA) و کد فرودگاهی سازمان بین‌المللی هواپیمائی کشوری (ICAO) شناخته می‌شوند. در ایالات متحده آمریکا و همچنین برخی از کشورها، فرودگاه‌ها با نام شخصیتهای نامدار آن کشور، بویژه چهره‌های سیاسی، نامگذاری می‌شوند.در ایران نیز فرودگاه بین‌المللی امام خمینی به نام بنیانگذار جمهوری ایران نامیده شد.

مشکلات فرودگاهها

حجم ترافیک هوائی و همچنین ترافیک هواپیماها روی زمین (حرکت هواپیما در باندهای پروازی و تاکسیروها) که در محدوده هر فرودگاه ایجاد می‌شود، از عوامل موثر در ایجاد آلودگی صوتی (صدای موتور هواپیما) و آلودگی هوا است، و حجم زیاد این آلودگی‌ها می‌تواند برای سلامتی جسمانی مضر بوده و همچنین در برنامه خواب افراد ایجاد اختلال نماید. غالبا ساکنین محلی، به نیت جلوگیری از تخریب ییلاقات حومه شهر، اماکن تاریخی، و زیستبوم محلی، در مقابل ساخت فرودگاه‌های جدید و یا گسترش فرودگاه‌های موجود از خود مقاومت نشان می‌دهن

کد فرودگاهی سازمان بین‌المللی هواپیمائی کشوری (ICAO)


  1. فرودگاه بین الملی بوشهر : OIBB
  2. فرودگاه عسلویه : OIBI
  3. فرودگاه توحید (جم) : OIBJ
  4. فرودگاه بین‌المللی خلیج فارس : OIBP
  5. فرودگاه خارک : OIBQ
  6. فرودگاه بهرگان : OI20
  7. فرودگاه برازجان : OIBG
  8. فرودگاه گناوه : OIBZ
  9. فرودگاه بین الملی کنگان ( شهید مطهری ) : OIBY
  10. فرودگاه خصوصی پارس ( ریشهر ) : OPRT

کرمانشاه

  1. فرودگاه بین‌المللی شهید اشرفی اصفهانی (کرمانشاه) : OICC
  2. فرودگاه قصر شیرین : OICG

ایلام

  1. فرودگاه ایلام : OICI
  2. فرودگاه آبدانان : OICD

لرستان

  1. فرودگاه بین‌المللی خرم آباد : OICK

کردستان

  1. فرودگاه سنندج : OICS
  2. فرودگاه سقز : OITS

اصفهان

  1. فرودگاه شهید وطن پور : OIFH
  2. فرودگاه بین‌المللی شهید بهشتی (اصفهان) : OIFM
  3. فرودگاه بدر : OIFP
  4. فرودگاه هسا (جعفرآباد) : OIFE
  5. فرودگاه کاشان : OIFK
  6. فرودگاه زرین شهر : OIFV
  7. فرودگاه نظامی نایین : OI05

همدان

  1. فرودگاه نوژه (همدان) : OIHH
  2. فرودگاه شاهرخی : OIHS

چهارمحال و بختیاری

  1. فرودگاه شهرکرد : OIFS

هرمزگان

  1. فرودگاه ابوموسی : OIBA
  2. فرودگاه بستک : OIBH
  3. فرودگاه بین‌المللی کیش : OIBK
  4. فرودگاه بندرلنگه : OIBL
  5. فرودگاه سیری : OIBS
  6. فرودگاه لاوان : OIBV
  7. فرودگاه بین الملی بندرعباس : OIKB
  8. فرودگاه هوا دریا : OIKP
  9. فرودگاه بین الملی دیرستان (قشم) : OIKQ
  10. فرودگاه قشم جنوب : OI16

فارس

  1. فرودگاه آباده: OISA
  2. فرودگاه داراب : OISD
  3. فرودگاه فسا : OISF
  4. فرودگاه جهرم : OISJ
  5. فرودگاه بین‌المللی لار : OISL
  6. فرودگاه زرگان : OISO
  7. فرودگاه لامرد : OISR
  8. فرودگاه بین‌المللی شهید دستغیب (شیراز) : OISS
  9. فرودگاه محمودآباد : OI13

تهران

  1. فرودگاه بین‌المللی مهرآباد : OIII
  2. فرودگاه بین‌المللی امام خمینی : OIIE
  3. فرودگاه قلعه مرغی : OIIG
  4. فرودگاه دوشان تپه : OIID
  5. فرودگاه ناجا : OIIM

سیستان و بلوچستان

  1. فرودگاه زابل : OIZB
  2. فرودگاه کنارک (چابهار) : OIZC
  3. فرودگاه بین‌المللی زاهدان : OIZH
  4. فرودگاه ایرانشهر : OIZI
  5. فرودگاه سراوان : OIZS

کرمان

  1. فرودگاه جیرفت : OIKJ
  2. فرودگاه کرمان : OIKK
  3. فرودگاه بم : OIKM
  4. فرودگاه رفسنجان : OIKR
  5. فرودگاه سیرجان : OIKY

خراسان رضوی

  1. فرودگاه سرخس : OIMC
  2. فرودگاه گناباد : OIMH
  3. فرودگاه بین‌المللی شهید هاشمی نژاد (مشهد) : OIMM
  4. فرودگاه سبزوار : OIMS

خراسان شمالی

  1. فرودگاه بجنورد : OIMN

خراسان جنوبی

  1. فرودگاه بیرجند : OIMB

سمنان

  1. فرودگاه سمنان : OIIS
  2. فرودگاه شاهرود : OIMJ
  3. فرودگاه جدید سمنان : OI21
  4. فرودگاه گرمسار : OI03

یزد

  1. فرودگاه طبس : OIMT
  2. فرودگاه شهید صدوقی (یزد) : OIYY

گلستان

  1. فرودگاه کلاله : OINE
  2. فرودگاه گنبد قابوس : OI24
  3. فرودگاه گرگان : OING
  4. فرودگاه مهترکلاته : OI1C

مازندران

  1. فرودگاه بین‌المللی دشت ناز ساری : OINZ
  2. فرودگاه بابلسر : OINB
  3. فرودگاه بیشه کلا (آمل) : OINJ
  4. فرودگاه نوشهر : OINN
  5. فرودگاه رامسر : OINR

گیلان

  1. فرودگاه رشت : OIGG

اردبیل

  1. فرودگاه اردبیل : OITL
  2. فرودگاه پارس آباد مغان : OITP

آذربایجان شرقی

  1. فرودگاه سهند : OITM
  2. فرودگاه بین‌المللی تبریز : OITT

آذربایجان غربی

  1. فرودگاه خوی : OITK
  2. فرودگاه ارومیه : OITR

زنجان

  1. فرودگاه زنجان : OITZ

قزوین

  1. فرودگاه قزوین : OIIK
  2. فرودگاه آزادی : OIIA

مرکزی

  1. فرودگاه اراک : OIHR

قم

  1. فرودگاه کوشک نصرت : OIIC
  2. فرودگاه قم : OIIQ



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

IRAN-140

دوشنبه 12 مهر 1389 03:10 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

iran 140-safiran


 ای از دست این همه ادعا
خدایی یه آدم میتونه تو چند تا چیز,مخ باشه.ماشالا ما ایرانی ها تو هر چیز یه پا استادیم. حرف سیاسی همه سیاستمدار میشن تو بحث اقتصادی همه اقتصاد دان میشن.
امروز بحث سر خرید توپولف 204 و ساخت ایران140در ایران بود.
آقا یکی میگفت رشوه گرفتن یکی میگفت میخوان پول بالا بکشن یکی میگفت میخوان ماسمالی بکنن........
منم یه سئوال کردم و حالا از مخالفان هم میپرسم که شما از این هواپیماها و منافع و مضرات اونها چی میدونبن؟
این بحث از جنبه سیاسی نیست ها
هواپیمایی به اسم ایران 140 به زودی در کشور فراگیر و زیاد میشه(چه بخاید چه نخاید).یه هواپیما با موتورهای توربو پراپ و بردی حدود 2500کیلومتر.این هواپیما همون آنتونف140 اکراینی هستش که الان در کییف تولید میشه.قیمت اون با موتور روسی حدود8.5میلیون دلار و با موتور کانادایی 12 میلیون هست(که با موتور کانادایی بازم از رقباش ارزونتره)
این هواپیما در جنبه های مختلف از هواپیماهای هم کلاسش اگه سرتر نباشه پایین ترم نیست.برای هوای خشن ایران مناسب است و راحت میتونه با همون 52 نفر دورترین فرودگاههای ایران رو به هم وصل کنه.
این هواپیما جزوه محدود هواپیماهای موجود در ایران است که از سیستم تنظیم سوخت الکترونیکی استفاده میکنه که بنا به حالت و موقعیت تنظیم میشه و باعث کاهش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش هزینه سفر هوایی میشود.
? ملخ آن طوری طراحی شده اند که کمترین صدا رو تولید بکنن.کابین مسافران هم بر طبق استاندارد های اروپا هست.


آها میپرسید چرا ایران جت تولید نمکنه جای این؟
خوب شما فرض کنید میخاید تو خط انقلاب و آزادی با یه وسیله غیر سواری مسافر کشی کنید(این فقط یه مثاله) خوب فقط یه دیونه میاد یه ولوو بی7/12 یا یه بنز سی 457 بخره(قیمتی معادل100میلون تومن(یه ذره بالا و پایین)) و شخص عاقل میاد یه زامیادی فیاتی یه همچین چیزی میخره که خیلی ارزونتره.
بحث هواپیما هم همین جوریه دیگه. قیمت یه B747 حدود 215میلیون دلاره یاA380 قیمتی معادل 265میلیون دلار داره.این هواپیماها در مسیر های دور برد تنها در عرض 3 سال(شایدم کمتر)میتونن پول خودشون در بیارن و بقیه اش سوده.ولی همین هواپیما های پر سود اگه به مسیرهای میان برد ویا کوتاه برد(افتضاح) بیان نه تنها پولشون در نمیارن بلکه هر سال چندین میلیون دلارم ضرر میدن.در این صنعت پیشرفته هر چی جای خودشو داره و هیچی جای دیگری رو نمی گیره.ما هم ایران 140 رو واسه بهره برداری از فرودگاهای بیکار و غیر اقتصادی کشور میخایم و نه مسیر تهران نیویورک.
از همه اینا بگذریم اگه سوار این نشیم سوار چی بشیم؟ ای تی آر42/72های قدیمی یا فوکر27/50که دیگه حتی کارخونشم وجود نداره.
ما از این طرح استفاده هایم کردیم مثلا ورود و استارت در زمینه هواپیماسازی غیرنظامی(مهمترین مرحله).تولید هواپیما بدونه خروج ارز.تولید 30٪ از هواپیما هم در نمونه ایرانی هم در نمونه اکراینی.اشتغال هزاران نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم و ..........
این هواپیما میتونه با سرعتی بالغ بر 570کیلومتر در ساعت پرواز کند(در این کلاس خیلی خوبه) از باندهای نیمه آماده و یا خاکی میتونه بپره.باند استاندارد اون 1300متر است.52مسافر در شرایط استاندارد رو حمل میکنه.در آینده نمونه های گشت دریایی و آمبولانس هوایی و ترابری نظامی و حتی رادار هشدار زود هنگام(هواپیمایی که رادار بزرگی پشت خودش داره مثل آواکسE3) نیز تولید و مورد استفاده قرار میگیرند.
به نقل از  www.flyboy.blogsky.com  



دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: دوشنبه 12 مهر 1389 03:25 ب.ظ

عجایب پرواز در ایران

دوشنبه 12 مهر 1389 03:01 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri


خوب امروز میخوام یکم درباره اون ناوگان آهنین بال کمی توضیح بدم.(منظورم همون موزه پرنده است).
مسافرت هوایی کم خطرترین و سریعترین راه سفر است(برای نمونه در سال 2002 در جادههای ایران 26000 نفر در تصادفات مجروح یا کشته شدند و در مقابل در همین سال در سراسر جهان تنها 1023نفر در سوانح هوایی جونشونرو از دست دادند)
این وسیله آهنی به حدی گرونه که سقوط هر کدومشون جنجالی به پا میکنه که اگه هواپیما پهن پیکرم باشه که اوضاع خر تو خرترم میشه.
در سالهای گذشته جند سانحه در کنار هم در ایران اتفاق افتاد که وضع ایرانرو خیلی بد کرد

1-توپولف154 2-یاک40 3-دو تا ایلیوشین76

که در سانحه یاک وزیر راه و ترابری و عده ای دیگر کشته شدند.در سانحه توپولف 11?نفر کشته شدند و در سانحه ایلیوشین اول در مشهدخوشبختانه به کسی صدمه جسمی وارد نشد ولی در مورد سانحه کرمان 302 نفر کشته شدند(این بحث داره).
در هر چهار مورد هواپیماها روس بودند و در هر چهار مورد این روسها بودند که در اذهان مردم ایران متهم شدند و کسی نپرسید مگه همینها تو روسیه هم نمیپرن و اونجا چرا چپ و راست سقوط نمیکنند.
خوب نتیجه بررسی های من این بود:نه خلبان نه هواپیما و نه سازنده گناهی نداشتند بلکه مقصر یکی هست اونم سیاستگذاران بخش هوایی



چرا فرودگاه خرم آباد که در منطقه کوهستانی هم هست از دستگاهای راداری بی بهره بود؟

چرا راداری که میشد با 400میلیون تومن خریدش اونقدر دست دست کردن که قیمتش 3-4برابر شد و بعد به بهانه کمبود بودجه بیخیالش شدن؟

چرا هواپیمایی که ظرفیت استاندارد اون 150 نفره با 302 نفر میپره؟

چرا باید موتور یک ایلیوشین آتیش بگیره(یا چک و اورهال نشده یا بد چک و اورهال شده)که در هر دوش مقصر سپاه هستش که بازم خدارو شکر که صدمه جانی نداشت.

تو این صنعت از خلبان مظلومتر کسی پیدا نمیشه هم جونشو میده هم تقصیرا به گردنش میافته(مرده که حرف نمیزنه)(البته این تو همه دنیا رایجه)

آقا ما نمیتونیم بریم Boeing و یا Airbus بخریم (هر چی 10% اون آمریکایی باشه باید از آمریکا برای فروشش مجوز بگیرن)

ولی این دلیل میشه بریم توپولفهای زمان استالین رو بخریم و با جون مردم بازی کنیم و مردم رو هم از این صنعت شاکی کنیم؟

میگید مثالا چی بخریم؟خوب ما میتونیم از همون کارخونه Tu204 بخریم(که البته خوشبختانه دارن ?تا میخرن تا ببینن که با هوای ایران جور در میاد یا نه) که قیمتش یک سوم B757 هست و از هر نظری تقریبا با اون بوینگ757 رقابت میکیه موتورهاشم روس نیستند و از 757 هم کم مصرفتر است.کابین مسافرانشم مطابق استانداردهای ایکائو است و کابین خلبان هم مدرن و دیجیتالی است.خیلی هم از بوینگ کله خرتره و دیر سقوطتره.لابد میپرسید دلیلم چیه؟
خوب بوینگ بیشتر تو اروپا و آسیای جنوب شرقی و آمریکا پرواز میکنه که شرایط جوی به نسبت استانداردی داره و توپولف تو سیبری پرواز میکنه که ماشالا ته استاندارده و با این وجود آمار نشون میده که بوینگ بیشتر سانحه ساز بوده تا توپولف.
حتما میپرسید پس چرا هواپیماهای شرقی محبوب نیستند؟
خوب اینم دلیل داره.در زمان جنگ سرد شوروی بیشتر رو صنعت نظامی تکیه داشت تا صنعت غیرنظامی و همین موجب کاهش بودجه این شرکتها که دولتی هم بودند شد.اگه بودجه کم بشه کیفیت پایین میاد و مردم شاکیتر میشن.
از معایب هواپیماهای شرقی میتونم به صدای زیاد مصرف زیاد بیریختی کابین و عدم استفاده از وسایل مدرن اشاره کنم.
البته بعد از فروپاشی اون شوروی و اتحاد روسها و آمریکایها با هم این مشکلات رو به کاهش رفت و تا جایی که آلان توپولف 204 از همکلاسش تو بوینگ کم مصرفتره که البته بازم میگم اینم به دلیل عدم استفاده از موتورهای روسی است.
خوب بریم سراغ اون ایلیوشین ها اولی که تو مشهد بود و خلبان اون کاپیتان سید محمود تدین بود و نزدیک بود در این سانحه یه گندکاری بزرگی به بار بیاد که نیومد و در این سانحه موتور شماره 4 کامل سوخت و خود همین هواپیما سانحه دیده رو در سالروز آزادی خرمشهر درسال 1381 به نمایشگاهی دایمی هوایی در تهران آوردند و من با 4-5 ساعت بحث و زبون بازی تونستم مسئولشو راضی کنم و کل اونو از زیر تا بالاش و کابینش و خلاصه همه جاشو بیبینم و در تمام مدت این بازدید 0.5ساعته فکر میکردم رفتم موزه مربوط به دوران عهد غار نشینها(البته در مقایسه با B747 و A330(در دبی) و Il76(در راس الخیمه)که تو امارات دیده بودم حس بهتری داشتم آخه اونجا همه چیز طبیعی بود و آدم رو کسل میکردن).
در سانحه دوم یعنی در کرمان من که هنگ کردم. من مشخصات کابین B767 رو میدم(طول 32متر و عرض4.5متر البته تقریبی هستن آخه دقیقا یادم نیست شرمندم) و مشخصات کابین ایلیوشین (طول 20متر و عرض 3.5 متر)
بوینگ767 میتونه 220نفر رو ببره و اگه بخان به زور سوار کنن 250 نفر گنجایش داره حالا این ایلیوشین که 70متر مربع کوچیکتر از بوینگ هست چه جوری این همه سوار میکنه(اینم از نبوغ ایرانیها هستش دیگه و شایدم با اتوبوسهای شرکت واحد اشتباه گرفتن و 152 نفرشون دست به میله وایسادن که در هر صورت خدا میدونه)ولی من کاری ندارم ولی رسما میگم شهید نشدند بلکه به قتل رسیدن.
میرسیم به مسئله تاخیر در پرواز که دیگه فکر نکنم برای کسی مهم باشه آخه واسه همه عادی شده.من خودم هر وقت که پرواز دارم اون ساعتی که تو بلیت نوشتن ساعت پرواز تازه میزنم بیرون از خونه.
شرکتها میگن تقصیر واحدهای سوخت رسانی است که دیر سوخت به هواپیما میرسونن در عین حال مسئول واحد سوخت رسانی میگه بیخود ما که همیشه سروقت کارمون میکنیم و تقصیر از فرودگاه است و .......
خلاصه سر ما در هر صورت کلاه میره و کسی هم پاسخ گو نیست(آخه ته وجدان هستند و از بس به مشکلات مردم میرسن وقت نمیکنن جواب بدن حیونکیها).
سوار هواپیماهای شرکتهای خارجی که میشی و اون مهمان دارها رو میبینی حال میکنی و دوست داری دیرتر برسی به مقصد ولی تو ایران آدم با دیدن مهمان دارها یاد بدبختی هاش می افته و گریه اش میگیره.
وقتی هم که پیاده میشی موهات رنگ دندونات میشه تا چمدونها برسن و برشون داری و بری خان بعدی اگه مسافر داخلی باشی که خوش به حالت که رسیدی آخرین مرحله یعنی کرایه تاکسی و رفتن دنبال کاراتون ولی وای به حالتون اگه مسافر بین اللمل باشی که بالایی سرت بیاد تا کارای گمرکی تموم بشه و پدرت در میاد و وااااااااااااااااای خدا نکنه از اون مسافرهایی باشی که بعد از عمری برگشتن ایران آخه اینقدر تو فرودگاه میمونی تا مهلت ویزات تموم بشه
تبریک میگم شما 7خان پرواز در ایران رو طی کردید.
آها یه چیز دیگه واسه من جالبه ولی ازش سر در نیاوردم (البته همیشگی نیست) اونم اینه که باید به پای مسئول فروش بلیت بیفتی تا شاید واسه یه هفته دیگه یه صندلی خالی ته هواپیما بهتون بدن ولی وقتی سوار میشید میبینید که از 10تا صندلی 11 تاش خالیه(میتونی راحت دراز بکشی و با پول یه بلیت عادی یه مسافرت فرستکلاس داشته باشی(اینجا که تموم خستگی خرید بلیت از تنت می آد بیرون).
ما تو ایران 82 فرودگاه داریم که 42تاش دکورین و محض قشنگین و غیر اقتصادی هستند لا بد فکر میکنین از اون فرودگاههایی هستند که یه باند خاکی دارند باید بگم نوچ مثلا فرودگاهای دزفول یا ساری(دشت ناز) یا جاسک دارای ظرفیت پذیرش هواپیماهای پهن پیکر هستند ولی با این وجود غیر اقتصادی هستند.میدونید چرا؟ میگن رهبر یا رییس جمهور میخاد ماه دیگه بره فلان جا و مسئولهای فلان جا نگاه میکنن و میگن ای وای ما که چیزی نداریم که اگه طرف بیاد افتتاحش کننه واسه همین میپرن چند تا کارگر از میدون شهر میارن و یه فرودگاه می سازن و داستان بقیه هم از این قراره الا چند تا ولی اون چند تا درست حسابی هم رو اینقدر لفت می دن که آدم آرزو میکنه که خدا کنه عمری باشه واسه یه بار هم که شده بتونن از اونجا برن سفر نمونه اش همین فرودگاه امام که میگن 12 بهمن را میافته(ببینیم و تعریف کنیم)
خوب میگم این یارو وزیر راه و ترابری هم نابغه است ها رفته از ترکیه 6 تا A310 خریده(هر کدوم 12 میلیون و 2میلیون خرج اورهالشون) و فکر کرده عجب کلاهی سر ترکیه گذاشته ولی ترکهام با کارشون گفتن خر خودتی.نابغه بر گشته گفته آگه نشه مسافرکشی باهاش کرد اونو با چند میلیون دلار میکنیم باری(اینو که گفت آرزو کردم کاش برای یک لحظه کنارش بودم تا همون جا خفش میکردم) اخه تو رو که اندازه یه بچه ابتدایی بارت نیست چه به وزارت و بازی با جوون و پول مردم.
خوب دلیلم چیه؟ میگم صبر داشته باشید میگم
اولا این کار که الکی نیست و هرکی که نمیتونه این کار رو بکنه و کار فقط برداشتن صندلیها و گذاشتن گیره نیست که.یه باری باید درهای بزرگ داشته باشه که گذاشتن در هم الکی که نیست(از زیر این تنه صاف میدونید چقدر سیم و لوله هیدرولیک رد شده؟) و دوما به فرض شرکت دارای مجوز بخاد این کارو واسه ما آخرت خودش بکنه به این ارزونیها که نیست.
یرو هوایی آلمان برای تبدیل 4فروند از همین A310ها به A310-MRTT که دارای باکهای اضافی داخل بدنه زیرین،محلهای سوخت رسانی و جایگاه متخصص سوخت رسانی در پرواز است قرار دادی به ارزش 114میلیون دلار بسته و من با عقل ناقصم میدونم واسه هر کدوم 28.5 میلیون دلار تموم میشه (آلمانی ها چقدر خرن جای این ولخرجیها ?-?میلیون به این وزیر ما بدید واستون یه MRTT میسازه که از بس با حال باشه که جرات نکنی سوارش شی) و با کمی تعمیم و تخفیف میبینیم این مبلغ برای تبدیل 310های ما 25 میلیون است و این یعنی دو برابر قیمتشون.


ما تو ایران چه جور هواپیماهایی داریم؟


ما هواپیماهایی از قبیل B.707 و B727 و B.737 و B.747 و A.300 و A.310 و ATR.42 و ATR.72 و F.27 و F.100 و TU.154 و یکی دو تا دیگه که زیاد کارایی عمومی ندارند مثل A.321 که همین چند وقت پیش خریدند و برای کاراییهای VIP مورد استفاده قرار میگیره و اگه قرار داد توپولف به مرحله نهایی برسه و همچنین ایرباس اون هواپیماها رو به ما بده و در عین حال مکدانل داگلاسم بخریم باید به این لیست A.330 و A.321(کاربرد عمومی) و TU.204 و MD.82 و I.R.IRAN.140 رو به این لیست اضافه کنیم.از نظر تنوع بد نیست.البته فکرم نکنید عالیه ولی بدم نیست.مشکلی که تو این لیست تو چشم میاد اینه که کار اصلی و ستون این بخش در سه قسمت روسیه و اروپا و امریکا پخش شده.الان به شرکتهای بزرگ دنیا اگه نگاه کنید میبینید که پراکندگی منطقی دارند مثلا چی؟ مثلا JAL (ژاپن ایر لاین)که پایه اون بر اساس بویینگ هستش یا امارات هم پایش بر اساس بویینگ هست ولی این به این معنی نیست که هواپیماهای دیگه استفاده نکنن مثلا همین امارات A330 و A340 هم داره ولی ستونش بویینگ هست نه ایرباس.میگید چه بدی داره که پخش باشه؟خوب این جوری باید برن واسه هر کدوم یه عالمه وسایل تعمیر و نگهداری که مال هر شرکت با اون یکی فرق میکنه بخرن.اگه هم بخان خلبانی رو از یه هواپیما به یه هواپیما دیگه منتقل کنند یه عالمه باید صرف آموزش همون خلبان برای هدایت اون یکی هواپیما بکنن یا برای تامین قطعات دوباره کاری میشه(تو ایران سه باره کاری) و......... . شاید اینها به نظر کم اهمیت بیاد ولی در این صنعت همینها میشن دهها میلیون دلار که کم پولی هم نیست.


ایرباس هواپیماهای خودشو (A300-A310-A318-A319-A320-A321-A330-A340-A380) رو طوری میسازه که شبیه هم باشن مثلا کابین هاشون کپی هم هستن و فقط یه تغییرات جزیی دارن و اگه یه حرفه ای نباشی نمیتونی تشخیص دهی کدوم کابین ماله کدوم هواپیما هستش.اینجوری خلبانی که از یه هواپیمای ایرباس به یه هواپیمای دیگه ایرباس منتقل میشه میتونه ظرف 2 هفته آموزشهای هواپیمای جدید رو با کمترین هزینه طی بکنه.همین موضوع باعث شده که شرکتی که یه هواپیما از یه شرکت سازنده میخره و بعدا اگه خواست کارشو گسترش بده میره از همون شرکت میخره و با این کار میتونه تو ساخت هواپیما نظر هم بده و آدم حسابش کنند.


هواپیماهای بویینگ هم عبارتند از B707-B717-B727-B737-B747-B757-B767-B777-B7E7-MD11 و کلا خانواده ام دی(مکدانل داگلاس) و همچنین خانواده دش(DESH)


البته هر کدوم خداتا مدل دارن مثلا همین B747 مدلهاش عبارتند از:B747-100~B747-200~B747-300~B747-400~B747-SP~ E4~.......البته این مدل هام زیر شاخه دارن مثلا B747-400 مدل B747-402 رو هم داره که البته این تغییر ها در شماره هر چی کمتر باشه معنیش اینه که فرق کمتری دارن مثلا همین بویینگ 747-400و402 خیلی خیلی شبیه هم هستند(من خودم نمیتونم تشخیص بدم)و این جور هواپیماها که ارقام مربوط به مدلشون به هم نزدیکه فرقهایی از قبیل موتور(به سفارش خریدار) و داشتن یا نداشتن بالچه نوک بال و.... با هم دارند.


تو ایرباسم همه هواپیماها بر یک اساسند.اگه حوصله دارید این قسمت خیلی خیلی خلاصه شده رو بخونید:


اروپا برای رقابت با آمریکایها شرکت ایرباس رو ساخت و اولین هواپیماش ای300 بود که یه هواپیما پهن پیکر بود.این هواپیما در بدترین زمان یعنی در زمان جنگ نفت ارائه شد و با این وجود فروش بدی نداشت.بعدش که بررسی کردن دیدن بازار به یه هواپیمای بزرگتر و یه هواپیمای کوچیکتر نیاز داره واسه همین اومدن همون ای 300 رو یه کوچیکترش کردن و اسمشو گذاشتن ای310 و ای 300 رو یه کم بزرگتر کردن و اسمشو گذاشتن ای330 و ای 330 مشتری کافی نداشت واسه همین دو تا موتور اضافه کردن و اسم این هواپیما 4 موتوره رو ای340 گذاشتن.بعد از چند سال تصمیم گرفتن پوز بویینگ رو در فوق پهن پیکر هم بزنن(B747 هواپیما مورد نظر ما هستش)و واسه همین اومدن A380 رو ساختن که الحق خوبم پوز بویینگ رو زده(فعلا).ایرباس دید که بچه کوچولوی بویینگ(B737) خوب داره فروش میره و بازار هم واسه این کلاس جا داره و واسه همین A320 رو تولید کرد.


هواپیماهای A319 و A321 هم بر پایه همین ای320 هستند که به ترتیب کوچیکتر و بزرگتر از A320 هستند و A318 هم نمونه کوچیکتر همین کلاس هستش(کوچیکترین هواپیمای ایرباس).C17 رو بویینگ تولید میکنه و ایرباس تو این زمینه(هواپیمای حمل و نقل نظامی) هم بویینگ رو ول نکرده و اومده A400 رو طراحی کرده که از C17 قویتر هم هست و تا یه مدت دیگه تولید اون شروع میشه(فعلا از کاغذ بیرون نیومده).


من اینو بگم منظورم از مقاله عجایب پرواز در ایران فقط توضیح در مورد هواپیماها و شرکتهایی ایرانی نیست ولی کلا نمیخام چیزایی هم بگم که بی ربط باشن.مثلا در آینده نزدیک توضیحات فنی ایرباسها و بویینگها رو هم میدم.

به نقل ازwww.flyboy.blogsky.com




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

قدرت هوایی ایران

دوشنبه 12 مهر 1389 02:59 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

TC-104_F-4E-IRIAF

میخام خیلی کم شما رو با IRIAF(اسلامیک ریپابلیک ایرانیان ایر فورس)که به نهاجا هم مشهوره (نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی) آشنا کنم.کار این خوشکلها در سال 1301 آغاز شده و اولیشم هواپیمای آلمانی یونکرس اف-13(IV F-13) بود و روز به روز هم پیشرفت کرد(منظورم نیروی هوایی هستش) و خدا وکیلی خوبم جلو اومد.در سال 1311 ما تو ایران و تو کارخونه شهباز هواپیمای تایگر موس (TIGER MUTH) تولید میکردیمو همچنین سال بعدش تو همین کارخونه هواپیمای دو باله آداکس ((AVDAX تولید شد.اولین هواپیما با چرخ جمع شونده در ایران آکسفورد بود که در سال1317 وارد ایران شد.اولین جت ایران هواپیمای آر/تی 33ای(تی-برد)(R/T-33A (T-BIRD)) بودش که در سال 1335 وارد ایران شد و یه هواپیمای آمریکایی بود.اولین هواپیمایی که در ایران سرعت صوت رو شکست تایگر یا همون اف-5 بود(F-5A TIGER) که در سال 1343 وارد ایران شد و توانست به سرعت 1.4 ماخ برسه(1ماخ=1200 کیلومتر در ساعت(البته این تقریبی هست)).حالا تمام هواپیماهای ارتش رو به ترتیب با سال ورودشون میگم:

یونکرس اف 13(1301)

یونکرس آ 20 (1302)

دهاویلند 4(1302)

دهاویلند 19آ(1302)

آورو 504کی(1302)

اسپاد 42(1303)

پوتز 8(1303)

برگه 14(1303)

برگه 19(1304)

یونکرس دبلیو 33(1308)

تایگر موس(1311)

آر 5(1312)

آداکس(1312)

فیوری(1313)

دهاویلند 89 دراگن راپید(1315)

آکسفورد(1317)

هایند(1317)

انسن(1323)

هاریکن(1325)

سی 42 داکوتا(1328)

پی 47دی تاندر بولت(1328)

ال 4(1329)

ال 20(1329)

استیرمن(1329)

تی 6(1329)

آر/تی 33ای_تی برد(1335)

ایلوشین 14(1335)

اف 84جی_تاندر جت(1336)

اف 86اف_سیبر(1339)

سی 130ئی/اچ_هرکولز(1342)

جت استار(1342)

اس 55_یو اچ 19بی(1342)

آر/اف 5ای/بی(1343)

اچ اچ 43اف_هاسکی(1343)

اف 4دی_فانتومII(1347)

ای بی206_جت رنجر(1347)

یو اچ 1دی_هیویی1(1348)

او 2ای(1349)

آر/اف 4ئی_فانتوم II(1350)

سی اچ 47سی_شینوک(1350)

اف 27_فرند شیپ(1350)

هاک کماندر(1351)

اف 33 ای/سی_بونانزا(1352)

اف 5ئی/اف(1353)

کی سی 707(1353)*

پی 3اف_اوریون(1353)

کی سی 747_جمبوجت(1354)

اف 14ای_تامکت(1354)

ای بی 214(1355)

فالکن20/50(1355)

پی سی 6(1362)**

ی سی 7(1362)

پرستو(1367)

اف 7(1369)***

میگ 29(1370)

سوخو 24(1371)

سوخو 25(1382)****

 

خوب لازم به ذکر هست که بگم ما هلیکوپتر های دیگری از قبیل اس3_سی استالیون_ای بی 212_کبری_.... داریم و همچنین هواپیما های دیگه مثل ایلوشین 76 و توکانو(امبرائر312) که مال نیروهای دیگه(نداجا-نزاجا-نهسا) هستن و با عرض شرمندگی اطلاع دقیقی از سال ورودشون ندارم.

*KC-707 همون KC135 هست با این فرق که KC707 موتور توربوجت داره ولی KC135 موتور توربو فن داره

**من خجالت میکشم در مورد این عتیقه توضیح بدم

***F7 دراگون نمونه چینی MIG21 فیشبد هست.

****این هواپیما تازه ترین هواپیما ایران(در امور نظامی) هست و متعلق به سپاه هست و تماما دسته دوم هستند.

 

هواپیماهایی که ما الان در بخش نظامی و به صورت فعال داریم عبرتند از:(به نقل از هفته نامه ویک اند اسپیس و نوشتن این مطلب به معنی تایید آن نیست و اطلاعات این رقمی همیشه جزو اطلاعات سری هستند (نه تو ایران تو تمام دنیا و عددهایم که میدن احتمالی هست))(اعداد داخل پرانتز تعداد اونها هستش)

نیروی هوایی:

آگوستابلAB-206(2)

آگوستابلAB-212(5)

آگوستابلAB-214 A/C(20)

آنتونف AN-74(10)

بیچ بونانزاF-33(26)

بویینگB707-3J9C(14)

بویینگB747-200(4)

بویینگB747-F131(7)

بویینگCH-47C(5)
چانگدو F-7N )[MIG21]14)

داسو فالکن20F(3)

داسو فالکن50(3)

دورنیه228(5)

امبرائرEMB-312(15)

فوکر F27-400M/600(10)

گرومن F-14A(20)

گویژو FT-7 [MIG21U](4)

هاربین Y-7 [AN-24](14)

هاربین Y-12(9)

ایلیوشینIL-76(13)

لاکهید جت استار2(1)
لاکهید جت استار 8(1)

لاکهید مارتین C-130E/H(23)

لاکهید مارتین P-3F(3)

لاکهید مارتین RC-130H(3)

مکدانل داگلاس F-4D/E(40)

مکدانل داگلاس RF-4E(6)

میکویان MIG-29A(35)

میکویان MIG-29UB(5)

نورثروپF-5 B/E/F(45)

پیلاتوس PC-6B(10)

پیلاتوس PC-7(45)

راکول توربو کاماندر 681B(2)

ساب MFI-17B(25)

شینیانگF-6 [MIG-19](18)

سوخوSU-20(4)

سوخو SU-22(40)

سوخو SU-24MK(30)

هوانیروز:

آگوستابلAB.205A-1(10)

آگوستابلAB.206A/B(40)

آگوستابلAB.212(20)

آگوستابلAB.214A/C(100)

بل AH-1Jکبری(70)

بویینگ-بریدونالی CH-47C(20)

سسنا 185(10)

داسو فالکن 2E(1)

راکول کاماندار 690(3)

راکول کاماندار 690A(2)

نیروی دریایی:

آگوستابلAB.205A(5)

آگوستابلAB.206B(10)

آگوستابلAB.212AS(6)

داسو فالکن20E(3)

میلMI-171(21)

میلMI-171SAR(5)

راکول کاماندر500(1)

راکول کماندر690A(3)

سیکورسکیRH-53D (2)

سیکورسکیSH-3D(10)

نیروی هوایی سپاه:

آنتونف AN-74(6)

پیلاتوس PC-7(20)
شاهد51[AB212](20)

این لیست نا امید کننده هست ولی من با اطمینان میگم نصف این مطالب به درد سطل آشغال میخوره.میگید چرا؟چون این هفته نامه با این همه ادعا اومده ایلیوشین 76 رو جزو نیروی هوایی معرفی کرده و هیچ اشاره ای به میلهای 171 سپاه نکرده و تی33ها +سوخو 20/22+اف 6 هم باز نشست شدند ....... و حالا این مجله در مورد اطلاعاتی که کاملا جنرال و عادی هستند این اشتباهات فاحش رو مرتکب میشه حالا چه جوری میتونه از اطلاعات سری ما سر در بیاره خدا میدونه.من 100% مطمئنم ایران بالای 100تا F-4 داره و F-14هاشم حداقل25 هست.میتونم بگم این مطلب کلا چرت و پرته ولی وظیفه من اطلاع رسانیه و نمیخواستم خیانت در امانت کرده باشم و واسه همین کامل مطالب رو نوشتم و در ضمن نمی خاستم شما رو هم به اشتباه بندازم و واسه همین این توضیحاتو دادم.

می دونم این سئوال خیلی هاست_ایران اف16 نداره؟_من میگم ما اف16 خریدیم و حتی قطعات یدکیشم گرفتیم ولی تحویل اون مصادف شد با انقلاب و گروگان گیری و تحریم ایران و واسه همین به ما داده نشد و تعدادشم بنا به منابعی 300 تا هست ولی خود شاه(روحش شاد با این خریدهای عاقلانه و به جاش) در کتابی در مورد این هواپیما گفته که 256 فروند از این هواپیما خریداری شده و نمونه اون F-16A/B هستش.ارزش F-16C/D B60 (که بهترین نمونه این هواپیما هست)حدود 72 میلیون دلار هست(لهستان 48 فروند این هواپیما رو به مبلغ 3.5 میلیارد دلار خرید) و حالا خودتون تعمیم بدید ببینید F-16A/B چقدر می ارزه.

 




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -

صنعت هوایی

یکشنبه 11 مهر 1389 10:42 ب.ظ

نویسنده : ali hossein Gholami //delaram shapouri

مطلب زیر توسط مهندس نیکنام‏،‏ مدیرکل فناوری اطلاعات شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارسال گشته است‏. وی در این مطلب به بررسی چالش‌های فراروی صنعت حمل‌ونقل هوایی در سطح جهان و در داخل کشور پرداخته است.
مفروضات و بدیهیات در صنعت حمل‌ونقل هوایی
- گذشت بیش از یک قرن از تاریخچة صنعت هوانوردی
- اصل ایمنی پرواز به‌عنوان بالاترین اولویت در صنعت هوایی (­SAFETY­)
- حفظ منافع مسافرین و حفاظت از جان آنها (­SECURITY­)
- تجدید حیات و تحول ساختاری و پوست‌اندازی کامل در همة ابعاد طی یک قرن گذشته
- سود خالص بسیار پایین ‌(در بهترین سال‌ها 2.9 درصد)
- رقابت فوق‌العاده بالا بین شرکت‌های هوایی (به‌عنوان یک فاکتور اساسی)
- حرکت بطئی و کند دولت‌ها به‌عنوان یک عامل کاهندة رشد در صنعت
- طبیعت زنجیره‌ای بودن اجزاء و ارکان سرویس‌های حمل‌ونقل هوایی
- کارآمدی و کارآیی هواپیماهای نو، یک عامل اساسی در کاهش هزینه‌های شرکت‌های هوایی است.
- اقتصاد جهانی به سرعت در حال تحول است و صنعت هواپیمایی نقش انکا‌ر‌ناپذیری در این تحول ایفا می‌کند.
- براساس آمار بانک جهانی درآمد ناخالص داخلی جهان (‌GDP­) در سال 2001 بیش از 31 تریلیون دلار آمریکا بوده است. سهم بحش حمل‌ونقل هوایی به میزان 1.4 تریلیون تقریباً معادل 5 درصد می‌باشد.
- وجود انعطاف‌پذیری بالا در صنعت موجبات پایداری آن را فراهم می‌کند.
- صنعت حمل‌ونقل هوایی موتور رشد اقتصادی در دنیا محسوب می‌شود.
- هماهنگی و تطبیق مستمر از نیازهای اساسی این صنعت است.

وضعیت حمل‌ونقل هوایی

نگاهی گذرا به شرایط جهانی این صنعت، قطعاً فضای منطقی‌تری را جهت ارزیابی آن در داخل کشور می‌گشاید:
این صنعت در دنیا عمیقاً دچار تغییرات شگرف و بنیادی گردیده است.
متوسط رشد سالانة این صنعت بطور معمول معادل 4 درصد است.
طی دوازده سال گذشته تعداد مسافران حمل شدة هوایی (حمل شده توسط اعضای یاتا) از 1.5 میلیارد نفر به 2 میلیارد نفر رسیده است و این در حالی است که قوانین حاکم بر این صنعت از سال 1944 (پیمان شیکاگو) تقریباً بلا تغییر مانده است (‌REGULATORY SYSTEM­).
اعضای یاتا طی سال 2002 در مجموع 2.8 میلیارد دلار زیان دیده‌اند و طی دو سال گذشته، این زیانها به 14 میلیارد دلار می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود این زیان در سال 2003 به ده میلیارد دلار برسد.
اگر زیان ناشی از پروازهای داخلی را به آن بیافزاییم این رقم معادل 25 میلیارد دلار خواهد بود.
وضعیت این صنعت در آمریکای شمالی (‌محل تولد صنعت)‌ شرایط فوق‌العاده مصیبت‌باری است.
شش شرکت هوایی برتر آمریکا بیش از صد میلیارد دلار بدهی دارند.
یک­سوم شرکت‌های هوایی در آمریکای لاتین به لحاظ فنی کاملاً ورشکسته شده‌اند.
حوادث یازدهم سپتامبر، رکود اقتصاد جهانی، جنگ عراق و بیماری سارس از جمله عوامل اصلی است که صنعت هوایی را به شدت دچار آسیب‌های جدی کرده است.
نام‌های مشهوری چون سوئیس‌ایر، ایرافریک، ANSET (خط هوایی کشور استرالیا)، سابنا (خط هوایی بلژیک) وTWA ( قدیمی‌ترین خط هوایی آمریکا )‌ محو شدند.
مقررات جدید حفاظتی (SECURITY) بعد از حوادث یازدهم سپتامبر، فقط در سال 2002، بیش از 5 میلیارد دلار هزینه در برداشته است.
دولت آمریکا به‌منظور کاهش فشارهای مالی بر شرکت‌های هوایی، بخشی از هزینه‌های تحصیلی به شرکت‌های هوایی به‌منظور حفاظت بیشتر از جان شهروندان که وظیفة اصلی دولت‌هاست، را تقبل نموده است.
حضور شرکت‌های غیر عضو یاتا با مدل‌های تجاری (‌BUSINESS MODEL­) کاملاً ‌متفاوت به‌عنوان شرکت‌های هوایی کم‌هزینه (‌ LOW COST CARRIER ) به‌عنوان چالش‌جدید.
تعداد شاغلین در این صنعت برابر 1800000 نفر می‌باشد (شرکت‌های هوایی عضو یاتا).
تلاش‌های شرکت‌های هوایی به‌منظور تطبیق با شرایط نوین، به‌ویژه در حوزة تکنولوژی در حال انجام است.
طی سال 2002 در این صنعت در مجموع، بیش از چهار صد هزار نفر بیکار شدند.
پرداختی سالانة شرکت‌های هوایی بابت انواع هزینه‌های فرودگاهی و استفاده از سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی (‌ATS) معادل چهل میلیون دلار است.
استفاده نابجا به ‌عبارتی سوءاستفاده از موقعیت انحصاری در بیشتر فرودگاه‌های دنیا، موجب افزایش سالانة این‌گونه هزینه‌ها برای شرکت‌های هوایی به میزان 20 درصد شده است. شایان ذکر است به این انحصار، مقررات و قوانینی به قدمت بیش از 50 سال اضافه می‌شود
فرسودگی و از رده خارج بودن مقررات حاکم در حوزة بازرگانی در مقابل رقابت گستردة شرکت‌های هوایی در میدان عمل (مقررات نافذ قطعی در زمان هواپیمای DC-3 وضع شده است)، یکی دیگر از چالش‌های اصلی صنعت است.
موضوعات محوری و حیاتی که در حال حاضر در دستور کار دست‌‌اندرکاران بین‌المللی این صنعت است عبارتند از:
1. ایمنی پرواز (­‌SAFETY­).
2. مقابله با افزایش غیرمعقول هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی(ATS).
3. حفاظت پرواز (­SECURITY­).
4. ارائة روش‌های کارآمدتر جهت تامین منابع مالی به‌منظور پایداری شرکت‌های هوایی.
شرایط و وضعیتی که صنعت در آن تنفس می‌کند به شرح ذیل است:
1. بحران جدی در تمام ابعاد.
2. ورشکستگی گسترده شرکت‌های مشهور و صاحب­نام هوایی.
3. زیان‌های هنگفت و بدهی‌های سرسام‌آور.
4. بیکاری گسترده و اخراج‌ اجباری کارکنان شرکت‌های هوایی.
5. تحول عمیق در الگوهای سنتی (بطور مثال ظهور شرکت‌های با نرخ پایین یا LCC ها).
6. فشارهای مضاعف مالی بر شرکت‌های هوایی بویژه در وضعیت شرایط رقابتی فوق‌العاده.
7. وضع مقررات شدید بعد از حوادث سپتامبر در پروازهای داخلی و بین‌المللی آمریکا توسط FAA
8. براساس بررسی‌های آماری صورت گرفته در سال‌های 2001 و 2002 توسط مجلة معتبر AIRLINE BUSINESS، سود عملیاتی بخش‌های مختلف در این صنعت به شرح ذیل است:

فرودگاه‌ها
6/47درصد
شرکت‌های تامین‌کننده خدمات ATS
4/23درصد

شرکت‌های CRS (شرکت‌های بزرگ کامپیوتری)
4/14درصد
سازندگان بزرگ هواپیما
8/11درصد
150 شرکت هواپیمایی
8/4درصد
9. رویکردهای جدید به موضوع ایمنی بویژه ظهور سیستم‌های مدرن
10. SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS یا به اختصار SMS که در برگیرندة طیف وسیعی از فعالیت‌های مرتبط با ایمنی بوده و بصورت کاملاً یکپارچه و پیش‌گیرنده (PROACTIVE) عمل می‌کند. (برعکس الگوی سنتی ایمنی که بصورت REACTIVE است).
11. رشد 50 درصدی سهم شرکت‌های تازه تاسیس هوایی (‌LCC) در بازار هوایی امریکا
12. سهم 20 درصدی از کل بازار هوایی در آمریکا و اروپا توسط شرکت‌های تازه تاسیس (­LCC­) طی سال 2002.
وضعیت داخلی حمل ‌و نقل هوایی
بخش اعظم تصویر شرایط جهانی صنعت با تصویر آن در داخل کشور تطابق کامل داشته، ضمن آنکه ویژگی‌های خاص این صنعت در داخل و چالش‌های موجود، شرایط متفاوتی را نیز ایجاد کرده است. این شرایط ویژه شامل:
ادامة تحریم اقتصادی آمریکا و عدم دسترسی این صنعت به تکنولوژی مناسب هواپیما.
فرسودگی ناوگان هوایی بازرگانی کشور.
ناکامی تلاش‌های گسترده در بازسازی و نوسازی ناوگان.
در حال حاضر مسؤولین مرتبط، راه‌کار مناسبی برای علاج بیماری و بحران صنعت در پیش نمی‌گیرند و برآیند اقدامات متولیان اصلی کاملاً متضاد است.
افزایش بی‌رویة هزینه‌های فرودگاهی، قوانین نامناسب و رقابت‌های مخرب، موجب تشدید بحران صنعت در داخل کشور شده است.

وجود منافع شخصی و گروهی، اقتدار کشور را در این حوزه، با علامت سؤال مواجه کرده است.
نوسازی ناوگان بزرگترین دغدغة مدیریت ارشد در شرکت‌های هوایی است (­برخلاف سایر کشورهای دنیا که حتی دارای بیست درصد ظرفیت اضافی هستند­).
سایر شرایط عمومی را بصورت ذیل می‌توان احصاء نمود:
«هواپیمایی جمهوری اسلامی» به‌عنوان بدنة اصلی صنعت، عامل محوری برای انتقال و مدیریت تکنولوژی در حوزه اقتصادی و بازرگانی حمل‌ و نقل هوایی است.
تشتت و چندگانگی و جزیره‌ای عمل‌ کردن کلیة دست‌اندرکارن که به‌عنوان زنجیرة خدمات محسوب می‌شوند، موجب عدم رضایت مسافران است.
وجود خط‌مشی‌های خشک و بی‌روح در حوزة رقابتی کردن تنها موجب ایجاد محدودیت.
اصلاحات ساختاری کند و بعضاً غیرکارآمد

شیوع پدیده خصوصی‌سازی قبل از آزادسازی قیمت که در واقع، یک کالبد بدون روح است.
فرسودگی هسته اصلی ناوگان هوایی، موجب تشدید افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود.
وجود هیاهوی فراوان و غیرتخصصی (‌بعضاً عوام فریبی) در حوزة تامین ناوگان.
خروج تدریجی منابع انسانی ارزشمند و عدم جایگزینی آن، موجب شکاف‌های عمیق در حوزه دانش فنی شده است.
دغدغه‌های جهانی دولت‌ها در حوزه حمل‌ونقل هوایی که در کنفرانس‌ها و مجامع بین‌المللی طرح می‌شود، بروز و ظهور کمتری در داخل کشور دارد و مسئولین ارشد به این دغدغه‌ها کمتر توجه دارند.
تقریباً رویکرد مشخص و مدونی در مواجهه با تغییرات پرشتاب این صنعت در دستور کار نمی‌باشد.
در حالیکه در جهان پیشرفته اقتصاد حمل و نقل هوایی بطور متوسط سهم 5 درصدی از اقتصاد ملی دارد، در کشور ما این سهم کمتر از یک درصد است.
اصلی‌ترین عامل سودآوری قیمت است که در اختیار «هما» نیست.
راه‌های برون­رفت از بحران فعلی

نقش محوری در تحقق سیاست‌های راهبردی و تبیین چارچوب‌های شفاف از وظایف اصلی هواپیمای کشوری است و این سازمان باید به وظایف خود درست عمل کند.
برجسته‌ترین وظایف هواپیمای کشوری تنظیم مقررات شامل SECURITY & SAFETY و خط‌مشی‌های حوزه بازرگانی است که باید متناسب با روح این صنعت در داخل تدوین شده، در سایر ابعاد تحولات جدی صورت گیرد.
در دستور کار قرار گرفتن دغدغه‌های مطرح شده در پنجمین کنفرانس بین‌المللی حمل ونقل هوایی که از سوی ایکائو در ماه مارس گذشته برگزار گردید (از سوی هواپیمایی کشوری).
دغدغه‌های اصلی در اکثر شرکت‌های هوایی شامل افزایش ایمنی پرواز، کاهش هزینه‌ها، مدرن‌سازی و افزایش کارآیی است، نه کسب سود بیشتر. این نکته کلیدی سرآغاز تدوین استراتژی در حوزة صنعت حمل ونقل هوایی است.
تدوین چارچوبی جدید با هدف حداکثر نمودن تشریک مساعی زنجیرة خدمات هوایی، یک ضرورت‌ درجه اول محسوب می‌شود.
ایجاد چارچوب مناسب برای شاداب نمودن و تشدید فضای رقابتی در صنعت بصورت کاملاً شفاف و غیر رانتی.
اعمال تغییرات اساسی در مدل‌های رایج کسب‌وکار (­BUSINESS MODEL) در این صنعت و تطابق آن با شرایط روز (شرایط رقابتی فوق‌العاده بالا در شرکت‌های هوایی) از سوی شرکت‌های هوایی.
حضور مداوم بخش دولت، شرکت‌های هوایی، سایر نهادهای دست‌اندرکار و کارشناسان و مشاورین ارشد به ‌منظور حل بحران و توسعة صنعت در داخل کشور.
هارمونیزه بودن این زنجیره به لحاظ تعامل و تبادل، یکی از اصلی‌ترین قواعد بازی در صنعت است که رعایت آن از سوی همه دست‌اندرکاران ضروری است.
بسیاری از فرودگاه‌ها و تامین‌کنندگان سرویس‌های ATS و سایر عرضه‌کنندگان خدمات مورد نیاز شرکت‌های هوایی بصورت انحصاری و بدون چارچوب محسوب عمل می‌کنند جهت حفظ تعادل زنجیره خدمات، این روند باید متوقف شود.
ضرورت بازنگری در هزینه‌های عملیاتی (به ویژه در دو حوزة ناوگان و نیروی انسانی) از سوی شرکت‌های هوایی.
اعلامیة واشنگتن (صادر شده در آخرین اجلاس یاتا در ماه ژوئن سال 2002) معیارهای شش‌گانه­ای را برای تسریع در روند تغییرات (پوست‌اندازی کامل) صنعت، تبیین نموده است، این موارد شش‌گانه به شرح ذیل است:
1. تضمین سهولت دسترسی شرکت‌های هوایی به بازارهای بین‌المللی سرمایه (‌تامین منابع مالی بصورت اطمینان­بخش).
2. حذف روش‌های انحصاری برقراری هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های ATS به‌منظور کاهش فشار مالی مضاعف بر شرکت‌های هوایی و تنظیم تعادل زنجیرة خدمات از سوی مراجع ذی­صلاح.
3. افزایش همکاری برای توسعه استاندارد‌سازی در سطح ملی (همکاری مداوم دست‌اندرکاران و سیاست‌گذاران بخش هوایی بازرگانی).
4. حفظ منافع مصرف‌کنندگان سرویس‌های هوایی.
5. پذیرش کامل مسئولیت‌ حفظ جان مسافران هوایی از سوی دولت‌ها و تامین کلیة هزینه‌های این بخش از سوی آن‌ها.
6. حذف مقررات تبعیض آمیز از سوی دولت‌ها (بویژه در حوزة مالیات‌ها).
در اعلامیه واشنگتن بر فراخوان دولت‌ها به منظور اطمینان از آینده‌ای پایدار برای حمل‌ونقل هوایی تاکید شده است.

جمع‌بندی:
الف- در سطح جهانی
عوامل اصلی رکود صنعت حمل‌ و نقل هوایی در سطح بین‌المللی (ارکان سه‌گانه) از دیدگاه مدیرکل یاتا که در اجلاس امسال در واشنگتن ( خرداد 1382 ) مطرح شده به شرح ذیل است:
1. قراردادهای دوجانبه بین کشورها (به‌دلیل محدودیت ناشی موجود عدم تناسب با شرایط رقابتی فوق‌العاده شکنندة فعلی).
2. مقررات مربوط به حاکمیت دولتی (فرسودگی قوانین و مقررات با قدمت بیش از 50 سال) و عدم تناسب با ماهیت صنعت هوایی بازرگانی.
3. نوع نگرش کارگزاران اصلی حمل و نقل هوایی در حوزة رقابت باید اینگونه باشد:
o طراحی و ساخت چارچوبی نوین متناسب با واقعیات امروزین صنعت به‌منظور مقایسه و کسب آمادگی لازم با چالش‌های فردا، عاجل‌ترین وظیفة بخش حاکمیتی است و باید هر چه سریعتر در دستور کار قرار گیرد.
o تامین منابع مالی مطمئن و پایدار از بازار سرمایه اعم از داخلی و خارجی یک ضرورت و انکارناپذیر جهت حفظ پایداری شرکت‌های هوایی است.
ب- در سطح داخلی
1. نیازهای اساسی صنعت حمل‌ونقل هوایی در داخل کشور شامل نوسازی و توسعه ناوگان، تجدید ساختارهای فعلی در همة ابعاد سازمانی و بکارگیری نیروی انسانی متخصص بوده و باید جزء محوری‌ترین دغدغه‌های مسئولین طراز اول این صنعت باشد.
2. برتری تفکر و پارادایم سودجویانه‌ در صنعت آن هم از سوی قانونگذار که در هیچ کشوری معمول نیست، قطعاً زیان‌های غیرقابل جبرانی را به دنبال خواهد داشت.
3. تحقق دغدغه‌های مطرح شده در کنفرانس‌ها و نشست‌های اخیر ایکائو و یاتا (در ماه‌های مارس و ژوئن 2002) در داخل کشور از طریق سازماندهی متناسب و تشریک مساعی مسئولین ارشد صنعت حمل ونقل هوایی الزام آور است.
4. مقررات ناکافی، خط‌مشی‌های ناهمگون و بعضاً متناقص و فضای رقابتی غیر شفاف از دیگر عوامل کاهندة رشد این صنعت در داخل کشور می‌باشد، نقش هواپیمایی کشوری در مهندسی مجدد این رویه‌ها، نقش راهبردی است.
5. ناظران، کارشناسان و صاحب‌نظران اعتقاد جدی دارند که باید مدل‌های رایج کسب و کار در این صنعت (BUSINESS MODEL) به شدت دچار تغییرات ژرف گردد.
6. تضمین استقلال عمل بیشتر در شرکت‌های هوایی، عامل اساسی رشد و توسعة این شرکت‌هاست.
7. نقش دولت در مدرن‌سازی این صنعت، نقش راهبردی است و باید هر چه سریعتر موانع و محدودیت‌هایی را که در این گزارش به آن اشاره شده، مرتفع شود. بزرگترین چالش‌ صنعت نوسازی و توسعه ناوگان هوایی بازرگانی کشور است.
شایان ذکر است که «هما» سخنگوی این صنعت در داخل کشور است. شمع وجود کارکنان فرهیخته و بهره‌مند از دانش فنی بسیار بالای «هما» در مجموعه صنعت، موجب استحکام و رشد و توسعه حمل‌ونقل هوایی بازرگانی است. به بیان دیگر «هما» کانون مرکزی برای ایجاد تحول و موتور رشد این صنعت در سطح کشور است. تضعیف این تنه درخت که شاخ و برگ‌های فراوانی در طی سال‌های اخیر داشته، قطعاً موجب خشک‌شدن حیات این صنعت که لازمه حضور مقتدرانه کشور در معادلات جهانی و در شرایط جهانی‌سازی است، خواهد گردید.

این مطالب از طرف دانشگاه صنعتی شریف میباشد




دیدگاه ها : نظرات
آخرین ویرایش: - -



تعداد کل صفحات : 3 1 2 3